EAM 138: Vorfeld unter Strom – Der Flughafen, der keinen Diesel mehr braucht
Martin Hofmann über Stuttgarts E-Flotte, den E-Tankwagen und das Ziel 2030
25.09.2026 32 min
Zusammenfassung & Show Notes
„Das Reichweitenproblem war bestenfalls am Anfang eins – vielleicht intellektuell." Martin Hofmann sagt das über eine Busflotte, die seit zehn Jahren elektrisch über das Vorfeld rollt. Rund 80 Kilometer legt ein Bus am Tag zurück, und die Ladepausen ergeben sich aus dem Betrieb ganz von selbst: Nach der morgendlichen Abflugwelle bricht die Auftragsspitze zusammen, dann wird nachgeladen.
Angefangen hat alles 2013 im Schaufenster Elektromobilität – damals teilweise noch mit Bleisäurebatterien, weil Lithium-Akkus schlicht noch zu teuer waren. Heute laufen Passagier-, Gepäck- und Frachttransport am Flughafen Stuttgart zu 100 Prozent batterieelektrisch. Selbst ein erster Tankwagen für die Flugzeugbetankung fährt elektrisch und lädt, während das Kerosin fließt. Bis 2030 soll die gesamte Vorfeldflotte emissionsfrei sein.
Zu Gast ist Martin Hofmann, Leiter Fuhrparkmanagement der Ground-Handling-Flotte am Flughafen Stuttgart.
Themen der Folge
- (01:31) Von 2013 bis heute: E-Busse der ersten Stunde
- (06:02) 80 Kilometer am Tag: warum Reichweite kein Problem ist
- (13:35) Vom Highloader bis zum Gepäckschlepper: fast alles elektrisch
- (16:35) Der E-Tankwagen: laden, während das Kerosin fließt
- (20:23) 70 Prozent weniger Energie: rechnet sich die E-Flotte?
- (23:53) Typ 2, CCS und 5-MWh-Speicher: die Ladeinfrastruktur
- (26:57) Ziel 2030: Gesundheit, CO₂ und Stuttgarts Platz in Europa
Hörtipp
Ums elektrische Fliegen ging es bereits in Episode 27 – damals mit dem Fazit, dass batterieelektrische Passagierflüge noch längere Zeit Zukunftsmusik bleiben. Zum Nachhören: Wann fliegen wir elektrisch?
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Ums elektrische Fliegen ging es bereits in Episode 27 – damals mit dem Fazit, dass batterieelektrische Passagierflüge noch längere Zeit Zukunftsmusik bleiben. Zum Nachhören: Wann fliegen wir elektrisch?
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Abschluss
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Transkript
Bis wir mit Elektroflugzeugen in den Urlaub fliegen, wird wahrscheinlich noch eine ganze Weile Zeit vergehen. Aber zumindest am Boden sind Elektrofahrzeuge und Elektromobilität inzwischen auch am Flughafen keine Seltenheit mehr. Wie das alles funktioniert, was es da für Herausforderungen gibt, was man da beachten muss, darüber sprechen wir in dieser Episode. Also los geht's.
Vor einer Weile, das war in der Episode 27, da haben wir schon mal über das elektrische Fliegen gesprochen. Und damals war eigentlich klar, das ist alles noch bisschen Zukunftsmusik. Das dauert noch, bis das so richtig in die Masse kommt. Aber ja, gerade an Flughäfen finden sich immer mehr E-Fahrzeuge, die dort für die sogenannte Ground Operation zuständig sind, also die die ganze Abwicklung am Boden durchführen. Und ein Flughafen, in der Umstellung auf E-Fahrzeuge
Vorreiter ist, das ist der Flughafen Stuttgart. über das Thema werden wir heute sprechen. haben auch einen Gast dafür eingeladen. Heute bei uns ist Martin Hofmann. ist zuständig für die Ground-Handling-Flotte am Flughafen Stuttgart. Herzlich willkommen bei uns hier im Podcast. Ja, Martin, Stuttgart ist weit vorne, was die Umstellung auf E-Fahrzeuge angeht. Das hat sicherlich auch ein paar Jahre gedauert. Wann ging es denn bei euch los, dass ihr angefangen habt, die ersten E-Fahrzeuge
Dankeschön. Ich freue mich.
hier in Dienst zu stellen.
Wir hatten 2013 die Chance, Schaufenster für Elektromobilität teilzunehmen. Das war ein Förderprojekt über verschiedene Regionen und wir konnten in Baden-Württemberg eben dann da unter schlupfen und das gab uns eben dann die Chance zum ersten Mal prototypisch die wichtigsten Fahrzeuge zu elektrifizieren. Damals gab es wenig Auswahl und es war nicht wirklich klar, wie Batteriegröße und Verbraucher sich eben darstellen.
Weil im Gegensatz zum Diesel, das Leben dort ist bisschen schwieriger in der Elektromobilität. Ich muss gucken, dass meine Batterie und Ladeinfrastruktur zueinander passen, zum Job passen. nicht so wie beim Diesel, wo der Tank leer ist, gehe ich halt tanken. Insofern gab es da einige Umstellungen. Und dieses Programm, was wir auch zusammen mit dem DLR gemacht haben, hat uns eben dann erstmalig in die Lage versetzt zu wissen, wie viel Energie brauchen wir pro Job, pro Pushback, pro Busfahrt, pro
Gepäcktransport, Job und so weiter und so fort. Und dann konnten wir eben auch ableiten, passt es für uns oder passt es nicht. Und die Erkenntnis war schon nach der Hälfte der Projektzeit ja, das passt für uns. Und da war dann im Prinzip der Startschuss für die batterieelektrische Vorfeldmobilität gelegt.
Also ich im Prinzip erstmal geschaut, wie viel Energie benötige ich, kommt das alles hin, was habe ich für einen Durchsatz, habe ich genug Zeit zum Laden und jetzt kann ich mir vorstellen, 2013 hast du erwähnt, dass da aber die Auswahl der Fahrzeuge, die tendenziellen Fragen kommen würden, noch gar nicht allzu groß war, oder?
Genau, es gab noch kein richtiges Produkt für die Busse. Wir sind mit dem Stadtbus gestartet, Erkenntnisse zusammen. Teilweise sind wir dann auch noch mit Batterietechnologien unterwegs gewesen, die wir an sich gar nicht mehr wollten, nämlich mit Bleisäurebatterien, weil wir uns damals Lithium noch gar nicht leisten konnten oder auch eben der Markt da für die Lieferanten noch gar nicht zugänglich war. Insofern muss man vieles irgendwie auch transponieren für die Zukunft.
Wann konntet ihr effektiv die ersten Fahrzeuge einsetzen, nachdem der Startschuss gefallen ist?
Dann haben einige der Prototypen tatsächlich auch in den Produktivbetrieb übernommen nach Projektende und haben dann 2014 die erste Ausschreibung für Passagierbusse gemacht, zeitgleich auch für Gepäcktransport. Und 2015 wurden dann die ersten sechs E-Busse in Betrieb genommen. Wir waren Launch Customer von der Firma
COBUS Industries, die mit dem eCobus oder dem Cobus 3000 auf weltweiter fast allen Flughäfen, die in irgendeiner Art Weise tätig sind. Und die Erfahrungen waren dann gut und haben dann eineinhalb Jahre später auch mit der Nachbestellung nachgelegt und waren dann 2017 ganz grob 100 Prozent batterieelektrisch im Bustransport.
Die eCobus, die kenne ich auch ganz gut, mit denen ich auch schon regelmäßig zum Flugzeug gebracht worden fliege, öfter hier vom Flughafen Stuttgart auch ab. die sind natürlich damals auch schon früh aufgefallen, dass man hier schon elektrisch unterwegs ist. Jetzt waren das ja recht frühe Modelle. Haben die so ein paar Spezialitäten, was die Technik angeht? Oder sind die eigentlich so vergleichbar mit den E-Bussen, die man heute auch aus dem städtischen Bereich kennt?
Die waren schon ein bisschen anders oder sind noch anders. Als wir die Bestellung getätigt haben, es noch kein CCS-Standard. Das heißt, wir laden mit einem GB/T-Standard, der dann noch angereichert ist mit Siemens-Elementen. Also schon ein bisschen was Spezielles. Und auch die Batterietechnik ist eine andere, speziell was jetzt die Zellchemie angeht, als jetzt mittlerweile eben weit verbreitet. Wir sind damals mit LTO-Zellen und Batterien gestartet von der Firma Actia.
mittlerweile auch mehrmals verkauft, nicht mehr am Markt, da hat sich schon einiges geändert.
Wie sieht es mit den Bussen wenn die noch eine ganze Weile eingesetzt Oder steht demnächst noch ein Wechsel der Busflotte an?
Wir haben einen planmäßigen Wechsel der Busflotte vor und werden uns an den Nutzungsdauern und den Baujahren orientieren und wieder in dieser Tranche 6, 10 weitergehen. Das wird uns dann bis 2030 beschäftigen und dann sind wir auch dadurch.
Und jetzt mal so aus der Praxis, jetzt hattet ihr eben relativ frühe E-Busse. Jetzt könnte man natürlich vermuten, naja, halten da die Batterie und kriegen die überhaupt, haben die genug Reichweite oder können dann am Ende die Flugzeuge nicht bedient werden, weil der Bus, die Batterie, alles. Wie sind da so eure Erfahrungen jetzt gewesen? Es ist ja schon die zehn Jahre, die ihr die am Einsatz habt.
Ja, also das Reichweitenproblem war bestenfalls am Anfang eins vielleicht intellektuell. Aber man hat ja im Prinzip, wie gesagt, durch die Prototypen auch Erfahrungswerte gesammelt. Und wir haben dann mit dem Hersteller gemeinsam eben geschaut, was sind unsere Fahrleistungen, was sind die Anforderungen und haben dann im Prinzip funktional ausgeschrieben und haben gesagt, wir fahren im Sommer so und so viel Kilometer, von mir aus 80. Und dann war es die Sache des Herstellers zu schauen, okay,
wie ist das Optimum zwischen Ladeleistung und Batteriegröße. Das wurde dann gewählt und sie haben es auch richtig gewählt. Wir hatten jetzt noch nie irgendwo ein Reichweitenproblem. Wo soll es auch herkommen? Der Flughafen kann ja jetzt nicht wirklich stark expandieren, was jetzt die Wegstrecken angeht, sondern das ist an sich seit 10 Jahren, 12 Jahren das Gleiche. Und wenn wir Wachstum haben, dann bedeutet es meistens eben auch, dass nicht die individuellen Kilometerleistungen pro Bus steigern.
sondern eben die Anzahl der Flotte sich erhöht, weil wir meistens im Peak arbeiten und da müssen wir uns so mengenmäßig anpassen und dann heißt es halt ein Bus mehr, wenn man wächst, aber nicht zwangsläufig 20 Prozent mehr Fahrleistung.
80 km das gerade genannt. ist so eine typische Tagesfahrleistung von einem Bus. Das ist ja dann durchaus auch selber schaubar verglichen mit was so manche Stadtbusse am Tag.
Genau, kann man mit dem Stadtbusbetrieb nur schwer vergleichen.
Und jetzt könnte man natürlich sagen, Stuttgarter Flughafen ist jetzt nicht der größte Deutschland. Es gibt noch paar andere Kandidaten, noch einiges größer sind. Die sind bei Weitem noch nicht so weit, was die Umstellung auf E-Bus angeht. glaube, haben teilweise noch gar keine im Einsatz. Ist da vielleicht das Reichweitenthema, könnte das da in deiner Einschätzung nach größer sein, dass man einfach sagt, man schafft die Reichweiten dann nicht.
Nach unserer Kenntnislage ist dem nicht so. Wir hatten damals für die Infrastruktur der Busse auch Förderung von der EU erhalten, haben eine Studie deswegen auch gemacht für die und dabei eben auch ein Teil der Arbeit, dass wir die Übertragbarkeit unserer Erfahrungen und Erkenntnisse mit den Bussen auf andere EU-Flughäfen prüfen und abklopfen. Und zu der Zeit haben wir intensiv mit deutschen oder auch internationalen Flughäfen.
Austausch gehabt. Er wie viel fahrt ihr im Vergleich zu uns und hin und her. Da war dann relativ schnell klar, der eine Hauptflughafen fährt vielleicht 10 oder 15 Kilometer pro Tag mehr. Aber als nicht irgendwo in einer Größenordnung gesagt, der fährt dreimal so viel oder fünfmal so viel. Es war relativ schnell klar, dass man mit modulhaften Batterieeinsatz im Prinzip auch solche Fälle abarbeiten kann.
Inzwischen die Busse, die Standard-Stadt-Busse, gibt, die teilweise viel an Flughäfen eingesetzt werden, die sind ja offenbar mit solchen Batterien erhältlich in verschiedenen Größen. Die Reichweiten gehen ja da inzwischen schon eher Richtung 200, 300 Kilometer im Praxisbetrieb. quasi aus der Sicht würde das Thema auf jeden Fall nicht der begrenzende Faktor sein für die Busse.
Genau, und was eben bei vielen Flughafenprozessen schon eben auch der Fall ist, das heißt, dass unser Produktionsprogramm, egal ob jetzt im Gepäcktransport oder im Bustransport, ist halt überhaupt nicht linear. Das heißt, wir sind geprägt von starken Spitzen. Ja, morgens nach dem Flugverbot hört auf. Alle wollen raus. Heißt, für den Bustransport sehr hohe Leistung, sehr viele Busse werden benötigt, das dann bewerkstelligen zu können und dann eine Stunde später.
bricht diese Auftragsspitze in sich zusammen. Das heißt, in der Zeit habe ich schon die erste Möglichkeit, falls irgendwas mit der Nachladung nicht funktioniert hätte, zwischenzuladen. Das heißt, Thema Opportunity Charging ist perfekt für uns. haben genau diese Möglichkeiten, dass wir eben off-peak laden können. Das hat dann eben verschiedene positive Effekte, zum Beispiel für die Batterie. Wir müssen nicht immer Vollzyklen fahren. Wir fahren viele Teilzyklen, was ja die Batterie tendenziell mag.
Also insofern, Flughäfen sind unserer Meinung nach eben dann schon ein prädestinierter Anwendungsfall für batterieelektrisches Fahren.
Was auf jeden Fall der Fall ist, man keine großen Steigungen und Gefälle hat, man zurücklegen muss, das ja durchaus mal eine Herausforderung sein kann. Das kommt da sicherlich auch dem Profil zugute. Wie sieht es mit dem ganzen Thema Innenraum, Heizen und Kühlen aus? Das ist ja auch nochmal so ein Energiefresser. Gerade im Winter kann ich mir vorstellen, dass da in die Heizung ja dann noch ein Großteil reingeht.
Ja, wir haben die Busse ursprünglich so gekauft wie auch die Diesel-Busse. Also unsere Diesel-Busse hatten beispielsweise zusätzlich zur normalen Heizung eine 30 kW Diesel Zusatzheizung für den Passagierraum, weil einfach durch den Kurzstreckenbetrieb der Fahrmotor gar nicht wirklich warm wird. Und wir hatten dann in der gleichen Konfiguration auch den E-Bus gekauft.
Dann haben wir aber gemerkt, nein gefällt uns nicht, zu viel Dieselverbrauch durch das Heizen. Wir haben dann in einer Optimierungsrunde gemeinsam mit dem Hersteller einen 20 kW elektrischen Heizer reingebaut, haben die Kühlkreisläufe ein bisschen optimiert und konnten dann problemlos Betrieb machen und heutzutage mit Wärmepumpen usw. usf. ist es ja sowieso gar kein Problem mehr, speziell nicht für unsere Reichweiten.
Beim Bus ist die Herausforderung, kurzen Strecken, egal in der Stadt, die Tür auf und die ganze warme Luft geht wieder raus. fängt wieder neu an zu heizen. Auf der anderen Seite muss man auch keine 25 Grad im Innenraum haben, dass die Passagiere zufrieden sind. Genau. Das ist der Vorteil.
Viele von euch lesen vielleicht schon regelmäßig die Elektroautomobil, Magazin. Da kriegen wir auch immer mal wieder die Frage zu, wo und wie kann ich das dann eigentlich am besten beziehen, das Heft. Also natürlich gibt es das Magazin einerseits am Kiosk und im Zeitschriftenhandel, aber es gibt natürlich noch eine Möglichkeit, das ganz bequem nach Hause geschickt zu bekommen und zwar das ist das Elektroautomobil-Abo. Das könnt ihr abschließen auf der Homepage elektroautomobil.com.
Und da gibt es dann den Reiter Abo-Shop oder ihr geht direkt darauf hin. elektroautomobil.com/abo-shop. Und da könnt ihr euch das Jahresabo klicken. Der Vorteil dabei ist, ihr bekommt das Heft kostenlos nach Hause geliefert, zahlt also keinerlei Versandgebühren, müsst euch nicht mehr auf die Suche machen oder zum Kiosk fahren, sondern kriegt es einfach bequem nach Hause geliefert. Wenn es noch schneller haben wollt, dann könnt ihr auch das E-Paper-Jahresabo abschließen. Das ist sogar ein bisschen günstiger.
und dann könnt ihr die Elektroautomobil zum Beispiel auf eurem Smartphone, eurem Tablet oder natürlich auch auf eurem Desktopcomputer lesen. Und wenn ihr die Elektroautomobil sowohl digital als auch im Print lesen wollt, dann gibt es auch noch die Möglichkeit, das Kombi-Jahresabo abzuschließen. Da spart ihr dann auch noch Geld im Vergleich zum Einzelkauf. Das alles, wie gesagt, findet ihr im Aboshop von Elektroautomobil. Und jetzt wünsche ich euch wieder viel Spaß beim Zuhören des Elektroautomobil-Podcasts.
Jetzt haben wir viel über die Busse gesprochen, die hier schon lange im Einsatz sind und zuverlässig ihren Dienst verrichten. Wie sieht es denn in anderen Bereichen aus? Es gibt ja dann doch viele weitere Aufgaben, die auch im Flughafen mit Fahrzeugen erfüllt werden müssen.
Wir haben mittlerweile eine Vielzahl von Fahrzeugen in allen möglichen Prozessen elektrisch. Gepäcktransport habe ich schon lange erwähnt. Sind wir 100 Prozent batterieelektrisch. Das gleiche für den Frachttransport. Wo wir elektrisch sind, wir sind 100 Prozent elektrisch im Bereich der Medical Highloader. Wo wir eben Personen mit eingeschränkter Mobilität direkt zum Flugzeug bringen und dann auch hochfahren mit so einer Scherenfunktion.
Wir sind bei den Rampagenten. Das sind ganz normale Pkw, schon seit langer Zeit überwiegend elektrisch und jetzt mittlerweile, glaube ich, vollelektrisch unterwegs. Wir haben auch unsere Fahrzeuge für die Ladeteams umgestellt auf batterieelektrisch. Da haben wir jetzt die ersten Ford Custom bestellt und einen erfolgreichen Betrieb genommen. Wir haben Highloader, 14 Tonnen Highloader, batterieelektrisch, mit denen war Frachtmaschinen.
beladen und entladen, wo sie eben auch auf Geschwindigkeit und Performance ankommt. Die funktionieren gut und so gibt es an sich fast keinen Prozess mehr, wo wir nicht irgendwo was Elektrisches am Start haben. Und das Ziel ist eben dann bis 2030 komplett batterieelektrisch zu sein.
Also grundsätzlich heute auch der Markt sobald entwickelt, dass er nicht für jede Aufgabe dann irgendwie auch einen Anbieter gibt, der so ein Fahrzeug anbietet. Weil sonst wird es ja auch dann schwierig, wenn ich gar nicht die Auswahl daraus habe.
Also die Auswahl ist mittlerweile gut in vielen Teilaspekten sehr gut. Es gibt noch so ein paar Nischen, wie zum Beispiel Airstart Units. Da gibt es noch kein richtiges Serienprodukt oder... Da geht es dann darum, dass wenn das Hilfstriebwerk im Flugzeug defekt ist und das Flugzeug aus eigener Kraft keine Druckluft erzeugen kann, die Haupttriebwerke anzuschieben, dann kommt eben eine externe Einheit zum Einsatz.
Was macht das Fahrzeug?
die eben dann Druckluft bereitstellt und mit dieser Druckluft werden die Schaufeln angetrieben und dann kann er zünden. Aber das sind A hat man da nicht viele von, das ist nicht der große Bestandteil der Flotte und B sind es auch nicht so viele Vorgänge pro Jahr, also sprich ist dann der CO2-Impakt dann eher vergleichsweise gering. die grobe Botschaft ist schon, dass wir in den energieintensiven Bereichen batterieelektrische Lösungen haben mittlerweile.
Und welche Fahrzeugkategorie ist die, die da die meiste Strecke am Tag zurücklegt?
energetisch sind es bei uns schon die Busse Frachtschlepper und Gepäckschlepper. Die fahren am meisten, da haben wir auch die größte Stückzahl und dann geht es so sukzessive runter.
Aber das sind dann also diese 80 Kilometer, über die wir schon gesprochen haben, plus minus. so ist es. Jetzt hat ja auch der Flughafen Stuttgart vor kurzem eine Meldung rausgegeben, dass das erste elektrische Tankfahrzeug hier im Einsatz ist, dass man das zusammen mit Partnern entwickelt hat. Was waren da so die speziellen Herausforderungen? Warum das gibt es ja zum Beispiel noch nicht auf der Straße? ist das ja noch gar nicht möglich bislang oder erlaubt, mit einem E-LKW Kraftstoff zu transportieren. Warum geht das hier am Flughafen?
Ja, bei uns gilt das ADR nicht. Das ist glaube ich der große Unterschied zur Straße.
Das ist ein bisschen der Leut aus ADR. Bedeutet...
Gefahrgutrecht. Ich bin da der wirkliche Spezialist, weil wir diese Fahrzeuge ja gar nicht betreiben. Sondern wir sind ja im Bereich eines geschlossenen Raumes unterwegs. Und dort ist man ein Stück weit von den Pflichten auf der Straße, von Autos von der Straße entbunden. ja, das kam im Prinzip dadurch, dass wir zustande, wir irgendwann, nachdem wir schon einiges elektrifiziert hatten, auf die Tankstellenreports geguckt haben und gesehen haben, wo es ist.
Der Betankungsdienst an sich unser größter Dieselverbraucher. Dann haben wir eben angefangen, der Ferne mal diesen Prozess zu untersuchen. Da die bei unserer eigenen Betriebsstankstelle tanken, konnten wir dann relativ problemlos die fahrzeugspezifischen Verbräuche, Jahresverbräuche und auch die Kurven, Saisonkurven, abbilden und dann sehen, dass wir energetisch nicht weit weg von den Bussen sind. ich meine, waren so 30, 40 Prozent mehr Energiedurchsatz pro Fahrzeug und Jahr.
Und dann war klar, na klar, das kriegen wir auch hin. Und wir haben uns dann eben mit unserem Partner Skytanking verständigt und hatten die Chance in unserem letzten Förderprojekt finalize! eben gemeinsam dieses Fahrzeug zu spezifizieren, zu testen, in Operations zu bringen und dann auch zu betreiben. Und bislang haben wir nur gute Ergebnisse erzielt. Die Akzeptanz der Fahrer ist sehr hoch.
Die Verfügbarkeit ist sehr hoch, höher als die der Dieselfahrzeuge. Ist ja auch ein Serienfahrzeug von Daimler, also der Unterbau. Und insofern wundert es nicht.
Und jetzt kann man ja so bisschen vermuten, ja, wenn man den laden muss, dann fließt Strom, dann gibt es dann Funken und das mit irgendwelchen Kraftstoffwolken, die sich ja auch in einer Tankstelle, kennt man ja auch, dass man da aufpassen soll mit dem Handy, das soll man nicht fallen lassen, da können Funken entstehen, kann sich dann irgendwie was entzünden. Das spielt keine Rolle hier am Flughafen.
Doch, spielt schon auch eine Rolle. ATEX-Zonen gehält natürlich auch im Flughafen. Man hat es eben geschafft, durch Anpassung der Fahrzeuggeometrie und der richtigen Auswahl der Befüll-Location im Tank eben dafür zu sorgen, dass das ganze Fahrzeug mit der Ladebuchse und auch dem Ladegerät außerhalb der ATEX-Zone ist. Und so kommt es jetzt eben dazu, dass wir während des Befüllens mit Kerosin, wo wir ja
eine planmäßige Leerlaufzeit des Fahrzeugs haben, dass wir eben gleichzeitig auch laden, elektrisch. Also im Prinzip eine schöne Situation, weil man mit zwei Tankstellen, Zapfsäulen sozusagen, kann man die ganze Flotte durchtanken.
Das reicht dann letztendlich dann wieder aus, diesen Zyklus eigentlich aufrecht zu halten. Theoretisch könnte man wahrscheinlich auch dann sogar wirklich sehr kleine Batterien einsetzen, wenn das immer so ein Zyklus ist.
Genau, also die Erkenntnis war, dass wir die 300 Kilowattstunden Batterien, die es da nur zur Auswahl gab, an sich nicht brauchen. Also die Hälfte hätte uns auch gereicht, was dann auch der TCO- und der LCA-Rechnung nochmal speziell gut getan hätte. das wird sicherlich die Zukunft bringen, dass wir da auch später mal unsere Systempartner eben dann bei unterschiedlichen Herstellern unterschiedliche Konfigurationen anfragen können.
Das ist sicher ein bisschen der Gegensatz zu dem, auf der Straße gefordert wird. ist jetzt eher der Trend dann immer mehr Reichweite, damit man die Langstrecken jetzt auch bedienen kann. Aber du hast die Punkte schon angesprochen. TCO, Total Cost of Ownership, das ist ja sicherlich auch ein großes Thema. Also Umstellung aus Gründen des Umweltschutzes ist sicherlich immer eine gute Motivation. Aber am Ende muss ich es ja doch immer alles irgendwie auch rechnen. Wie
Seht ihr da aktuell die Situation? Also einmal was die Anschaffung der Fahrzeuge betrifft, aber auch was ihr im laufenden Betrieb für Kosten, mehr Kosten und auch Einsparungen habt.
Ja, auf der Investitionsseite sehen wir schon, dass es eine gewisse Spreizung gibt. Es gibt Produkte, da sind wir vom Einkaufspreis des Dieselfahrzeuges nicht mehr allzu weit entfernt. Da muss man nicht mehr groß rechnen, ob man jetzt das Elektrische anschaffen kann aus finanziellen Gründen. bei anderen Produkten, gerade bei dem eRefueller, eRefueller oder auch beim E-Bus ist es dann teilweise schon noch deutlich teurer.
Da freut man sich natürlich immer, wenn man irgendwo auch auf Fördertöpfe zurückgreifen kann, dann einfach diesen Anfangsschmerzen ein bisschen abzumildern. Während der Betriebsphase sehen wir sicherlich sehr stabil die Energieeinsparungen als Pluspunkt. Wir sind so ganz grob im Schnitt immer irgendwie die 70 Prozent geringer, was den Energieverbrauch angeht. Das hilft uns dann auch ein Stück weit, Mehrkosten zu kompensieren. Bei Instandhaltung und Wartungskosten
Es ist auch wieder so eine gewisse Spreizung, die wir da sehen. Es gibt Produkte und Hersteller, wo wir überhaupt gar keine Probleme haben, es reibungsfrei läuft. Es gibt dann das Gegenteil, sogar nach dem gleichen Prozess teilweise, dann einfach Dinge nicht so gut funktionieren oder funktioniert haben, weil vielleicht nicht der richtige Batterielieferant ausgewählt wurde oder vielleicht nicht ausreichend getestet wurde. Wir reden ja da.
von mittelständischen Strukturen meistens, die haben eben nicht so die Möglichkeiten wie jetzt ein großer Automobilhersteller, der sagt, okay, ich jetzt erstmal, ich baue erstmal fünf oder 20 Prototypen, geh in die Wüste und an die Polregion, da zu testen, sondern da hat man manchmal den Eindruck, dass man selbst das Testgebiet noch ist.
Das aber grundsätzlich, die laufenden Kosten sind geringer als bei den
Strich im Durchschnitt schon geringer, deutlich geringer und das ist ja auch das Schöne an der ganzen E-Mobilität.
Würdest du schon sagen, dass es sich so weit trägt, wenn es jetzt gar keine Förderung mehr geben würde, dass sich das alles auch finanziell rechnet? Wäre das so ein Nullsummenspiel oder wäre es immer noch leicht negativ?
Ja, hängt ein bisschen davon ab, wie vielleicht auch die Anpassungen der Infrastruktur sein müssen. Da muss man halt einmal durch. Und wenn man das hinter sich gebracht hat, dann stehen die Energiestationen, da stehen die Verkabelungen, die Kabelwege. Und dann wird es einfacher. Das Gap geht schon eher zu. Aber es gibt eben auch noch ein paar Bereiche, wo es eben nicht so ist. Wo man dankbar ist, wenn es Förderung gibt.
Braucht man denn für die Produkte, die heute so am Markt verfügbar sind, noch irgendwelche Sonderlösungen, was so das Laden angeht? Du hattest ja vorhin noch erwähnt beim eCobus am Anfang mit GB/T-Standard, also dem chinesischen Schnellades Standard, mit ein paar Anpassungen. Oder da ist das heute wie im Pkw oder auch inzwischen auch im Lkw-Bereich, dass sich eigentlich alles irgendwie auf Typ-2-Ladung bei Wechselstrom und CCS bei Gleichstrom geeinigt hat und auch dieselben Protokolle da verwendet werden.
Ja, es ist unser Ziel, allgemein eine homogene Ladeinfrastruktur zu betreiben und aufzubauen. Heißt idealerweise Typ 2 und dann halt noch CCS-DC-Charger. Teilweise bieten es noch nicht alle Hersteller an, aber wir konnten uns in den letzten Ausschreibungen immer mehr motivieren, eben auf Typ 2 herumzustellen. Also mittlerweile haben wir sogar noch Bleisäurebänder, elektrische.
die mit einem Typ-2-Stecker ausgestattet sind. Hilft uns natürlich in der Flexibilität, wenn mal irgendwo ein Ladeort ausfällt, kann ich ohne Probleme in den nächsten gehen und kann dann mit dem gleichen Steckertyp laden. Und ist natürlich auch perspektivisch wichtig Richtung 100 %-Flotte, dass ich dann auch eben mein Lastmanagement hinbekomme. Und das kann ich halt mit Typ-2 oder CCS relativ elegant machen, während ich, wenn ich das so was mache mit CEE-Steckdosen,
kurz ein bisschen aufwendiger und weniger schön.
Lastmanagement ist ein gutes Stichwort. Plant ihr da auch in die Richtung? Ich kann ja viel machen. Ich habe viel Fläche am Flughafen. Überdachung kann ich eine PV installieren. Kann das vielleicht welche Batteriespeicher verschieben und dann nachts die Autos damit laden, die Fahrzeuge? Ist so was angedacht oder schwierig umzusetzen?
Nein, wir haben den ersten Speicher vor eineinhalb Jahren in Betrieb genommen, auch im finalize!-Kontext, weil wir eben herausfinden wollten, wie gut lässt sich so ein Speicher integrieren, wie gut löst er Probleme, dass wir eben Peaks glätten durch ihn, können wir ihn für die Teilnahme am Regel-Energiemarkt auch gut nutzen oder können wir ihn dazu nutzen, eben unseren PV-Stromanteil in der Flotte zu erhöhen. Da gab es verschiedene Use-Cases, die wir gerade alle durchgetestet haben und
Wir sind dabei, die Speichergröße deutlich zu erhöhen, in Verbindung auch mit dem Aufbau von PV-Flächen. Unsere Simulationen haben eben ergeben, dass wir bis 2040 so ganz grob 5 Megawattstunden Speicher brauchen. Und in die Richtung geht es jetzt die nächsten Jahre.
Das heißt dann wird wirklich zumindest wenn der Sonnenstrom entsprechend der Menge verfügbar ist, wäre es dann wirklich die Flotte mit eigenversorgten PV Strom komplett zu betreiben.
Genau, wir müssen halt flexibel werden, was das Thema Lastmanagement angeht und haben überall, denke ich, die gleichen Themen, wie wir es schaffen, die Gesamtlast irgendwo im Netz klein zu halten und dennoch wirtschaftlich die Strombereitstellung zu realisieren.
Wir viel über CO2-Einsparungen, zumindest auf dem Flugfeld oder bei den Ground Operations gesprochen. man genauer anschaut, den Fliegen angenommen, jetzt haben wir hier 100 % CO2-neutralen Flughafen. Selbst mit den Gebäuden, mit allem, was dazugehört. Man reist vielleicht noch elektrisch an mit dem E-Auto oder mit der Bahn oder sonst wie. In welcher Größenordnung spielt dann, wenn ich das alles beachte, wie viel kann ich da bei meiner Flugreise?
Einspann, ich jetzt, sag ich mal, hier nach Mallorca fliegen würde.
Weiß ich jetzt gar nicht im Detail. Es ist klar, dass natürlich die Flugreise selbst der große CO2-Emittent ist. Aber für uns ist es auch nicht so ganz entscheidend, wir folgen unserem eigenen Ziel, also sagen, wir wollen bis 2040 im Unternehmen CO2-frei sein und eben in der Flotte bis 2030. Und wir lösen unsere Probleme. Und die agierische Industrie hat schon erkannt, wo die Probleme sind. Und da wird ja auch an Lösungen gearbeitet, sei es jetzt SAF oder...
zukünftig vielleicht auch LH2 betriebene Flugzeuge, aber das ist einfach von der Zeitfolge her noch ein bisschen an den Ringen.
Ja, das ist ja auch was ein bisschen aus unserer Podcast Folge 27, als er am Anfang schon erwähnt, rauskam, wenn elektrisch, rein elektrisch geflogen wird, batterieelektrisch werden es wahrscheinlich erst kurz Streckenflüge sein, ist das vielleicht oder wird irgendwann mal möglich sein. richtig klar ist es ja aktuell noch nicht absehbar, welche Lösungen sich dann da durchsetzen werden. Aber da ist halt immer noch der sicherlich der größte Hebel, das Fliegen in Summe nachhaltiger oder weniger klimaschädlich zu gestalten.
Genau, und jetzt nochmal auf uns umgemünzt. CO2 spielt natürlich eine Rolle, aber bei uns geht es ja auch Mitarbeitergesundheit. Das heißt, durch den Einsatz von emissionsfreien Fahrzeugen schaffen es eben auch, die Arbeitsbedingungen für unsere Belegschaft zu verbessern, was eben wichtig ist. Wir haben eben keine schädlichen Dieselabgase mehr. Wir haben weniger Vibration. Wir haben weniger Lärm. Und das sind schon entscheidende Faktoren auch für die Gesundheit der Arbeitenden.
Ja, davon auch nicht vernachlässigen. Es steht ja den ganzen Tag dann zwischen Dieselfahrzeugen. Ich kenne es auch von anderen Flughäfen, wo selbst im Busbereich und die Busterminals nicht so unter freier Luft sind. Man steigt aus und man nimmt dann erstmal so eine Abgaswolke dann eigentlich mit. Das ist jetzt auch nicht allzu schön, wenn sich es vermeiden ließe. Ja, das heißt klares Ziel 2030, nicht mehr lange hin, komplette Flotte elektrisch.
Glaubt ihr, das schafft ihr? Oder gibt es da irgendwelche Hindernisse, die euch da vielleicht noch reingrätschen könnten?
Ja, grundsätzlich werden wir das Ziel bestimmt zu einem sehr hohen Erfüllungsgrad erreichen. Es kann sein, dass wir vielleicht bei einzelnen Sondergeräten noch keine tolle Lösung haben, aber das spielt dann im Prinzip bezogen auf die gesamte Mission fast keine Rolle mehr. Wir denken, Ziel ist realistisch und es haben sich uns Ziel ja auch dann diverse andere Flughäfen schon angeschlossen.
Wenn man das als Abschluss noch mal sieht, wo seht ihr euch da vom Standing her? Wenn man jetzt mal europaweit anguckt, gibt es da noch Flughäfen, ähnlich weit bei der Elektrifizierung sind oder kann man sogar sagen, ihr seid da wirklich die Vorreiter hier in Europa. man jetzt wirklich auf größere Flughäfen schaut.
Ja, wir haben jetzt auch nicht die Ressourcen immer genau zu bestimmen, wie gut oder wie... wie unser Ranking ist, aber was wir eben von der Kundschaft zurückgespiegelt bekommen haben, ist im Bereich der KLM Cityhopper, dass wir da eben letztes Jahr die E-Turnaround Challenge gewonnen haben. Das zeigt ein bisschen was, wo wir stehen. Und ich würde uns schon in Europa zu den Top 10 zählen und in allen Bereichen sicherlich führen, wie jetzt mit dem eRefueller.
Aber es kommt ja gar nicht darauf an, dass man jetzt der beste oder zweitbeste ist. Wichtig ist, dass es im Prinzip, dass die Bewegungen stimmen, dass man eben die Community in die richtige Richtung bekommt. Und das scheint mir schon der Fall zu sein. Die Flughäfen sind da jetzt am Gas geben und das wird passieren.
Das ist ein gutes Abschlusswort dann auch, zu sehen, dass die Entwicklung auch im Flughafen in die Elektromobilität führt, überwiegend batterieelektrisch. Im Prinzip wird der Staffelstab ein bisschen an die Flugzeugbranche weitergegeben. Die Flughäfen machen schon viel. Jetzt müssen die Flugzeughersteller sich auch Lösungen überlegen. Das wird sicherlich auch kommen. denke, der Druck ist da auch groß genug.
Schöne Zukunftsvision, wenn man wüsste, man kann in Urlaub fliegen ohne jeglichen schlechten Gewissen, ohne schlechte Auswirkungen auf die Umwelt. Aber da wird es sicherlich noch ein paar Jährchen dauern. Vielen Dank, Martin, für die ganzen Einblicke, für die Details und den Rückblick, was sich alles euch getan hat. Und bei unseren Zuhörerinnen und Zuhörern bedanken wir uns natürlich auch wieder dafür, dass ihr dabei wart.
Freuen uns natürlich, wenn ihr beim nächsten Mal wieder dabei seid. Bis dann und auf Wiederhören. Tschüss.
Martin Hofmann
00:01:16
Marcus Zacher
00:01:29
Martin Hofmann
00:01:31
Marcus Zacher
00:02:48
Martin Hofmann
00:03:05
Marcus Zacher
00:03:34
Martin Hofmann
00:03:40
Marcus Zacher
00:04:33
Martin Hofmann
00:04:59
Marcus Zacher
00:05:34
Martin Hofmann
00:05:45
Marcus Zacher
00:06:02
Martin Hofmann
00:06:22
Marcus Zacher
00:07:32
Martin Hofmann
00:07:43
Marcus Zacher
00:07:46
Martin Hofmann
00:08:07
Marcus Zacher
00:09:04
Martin Hofmann
00:09:27
Marcus Zacher
00:10:35
Martin Hofmann
00:10:56
Marcus Zacher
00:11:45
Martin Hofmann
00:13:50
Marcus Zacher
00:15:01
Martin Hofmann
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Marcus Zacher
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Martin Hofmann
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Marcus Zacher
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Martin Hofmann
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