Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität Cover

Elektroautomobil | Der Podcast zur Elektromobilität

Elektrofahrzeuge, Technologie und Infrastruktur
Since 07/2020 140 Episoden

EAM 139: Vom Ladestecker zur Batterie: Die Bauteile, über die niemand spricht

Svenja Müller und Marcella Oberst von TE Connectivity über HV-Verbindungstechnik

13.10.2026 37 min

Zusammenfassung & Show Notes

„Schaut euch einmal im Umkreis von einem Meter um.“ Svenja Müller sagt das über Technik, die kaum jemand kennt und fast jeder täglich nutzt: Steckverbinder, Kontakte und Leitungen. Im Elektroauto befinden sich solche Bauteile überall – u. a. in der Batterie, auf dem Weg zum E-Motor oder an der Ladedose.

Mit dem Hochvolt-Antrieb sind diese Bauteile in neue Dimensionen gewachsen: Statt weniger Quadratmillimeter Leitungsquerschnitt sind es heute über 200. Gleichzeitig setzen bestimmte Standards Grenzen: So ist der Durchmesser der Pins im CCS-Stecker auf acht Millimeter festgelegt – und wer daran rüttelt, müsste die gesamte Ladeinfrastruktur austauschen. Dazu kommen Fragen, auf die es noch keine belastbaren Antworten gibt – etwa, wie eine Ladedose über ein langes Autoleben altert.

Zu Gast sind Dr. Svenja Müller, Director Product Management E-Mobility bei TE Connectivity für Europa und Indien, und Dr. Marcella Oberst, die bei TE die Entwicklung von Zellkontaktiersystemen leitet.

Themen der Folge
  • (02:19) TE Connectivity: die Technik, die niemand sieht
  • (05:08) Von 0,13 bis 200 Quadratmillimeter: was Hochstrom ändert
  • (08:03) Das 8-Millimeter-Limit: warum der Ladestecker nicht wächst
  • (14:01) Gesteckt, geschraubt, geschweißt – und wer früh mitreden muss
  • (19:34) Baukasten und Norm: Modular Platforming und die VDI 2231
  • (24:32) Die unterschätzte Alterung: Feldstudie mit der TU Dresden
  • (29:58) Blick nach vorn: Aluminium, Kosten und die Gen Z
Passend dazu
Wie Ladekabel mit aktiver Kühlung die hohen Ströme beim HPC- und Megawattladen bewältigen, erklärt Sebastian Goß von LEONI Cable Solutions in Episode 136 „Kabeldiebstahl: Warum Kevlar nicht half". Zum Nachhören: Kabeldiebstahl – warum Kevlar nicht half

Letzte Chance: E-Mobility Top Brands 2026
Die zweite Elektroautomobil-Leserwahl geht in die letzte Woche. Zur Wahl stehen 200 Produkte und Services in 22 Kategorien, von AC- und DC-Ladestationen über Ladepunktbetreiber und Ladestromtarife bis zu Reifen und Lade-Apps.

Unter allen Teilnehmern verlosen wir Preise im Gesamtwert von über 5.000 Euro: eine Mennekes-Wallbox AMTRON 4You 560 im Wert von 1.350 Euro, einen Hankook-Reifengutschein für einen Satz iON-Reifen im Wert von bis zu 1.000 Euro sowie drei Pfalzwerke-Pakete mit regionalen Spezialitäten und je einem 150-Euro-Ladegutschein im Wert von jeweils 350 Euro. Möglich machen das unsere Premium-Partner Hankook, Mennekes und Pfalzwerke.

Die Abstimmung dauert rund fünf Minuten, Teilnahmeschluss ist der 16. Oktober 2026. Hier geht es zur Wahl: https://elektroautomobil.sslsurvey.de/emobilitytopbrands2026

Abschluss
Wenn dir die Episode gefallen hat, erzähl anderen davon – gerade denen, die beim Elektroauto noch zögern. Abonniere den Podcast und hinterlasse uns eine Bewertung auf der Plattform deines Vertrauens. Mehr zu Hochvolttechnik und Ladeinfrastruktur findest du auf elektroautomobil.com und in der aktuellen Ausgabe von Elektroautomobil.

KI-Hinweis
Teile der Shownotes wurden mithilfe von KI erstellt und vor Veröffentlichtung redaktionell geprüft.

Transkript

Valentin Buss
00:00:00
Ein modernes E-Auto lädt heute in wenigen Minuten Strom für hunderte Kilometer. Dabei fließen gewaltige Ströme durch Kontakte, die kaum größer sind als an Daumen. Wir werfen heute einen Blick auf die Bauteile, über die kaum jemand spricht, obwohl ohne sie kein einziges E-Auto fährt. Also los geht's.
Marcus Zacher
00:00:26
Willkommen zu einer neuen Episode des Elektroautomobil-Podcasts. Mein Name ist Marcus Zacher. Ich bin Chefredakteur des Magazins Elektroautomobil.
Valentin Buss
00:00:35
und bin Valentin Buss, Zukunftsforscher mit fast 20 Jahren Branchenerfahrung.
Marcus Zacher
00:00:41
Hier im Podcast sprechen wir ja sehr häufig über Batterien, über Reichweite, Ladeleistungen, neue Zelltechnologien und so weiter. Aber es gibt natürlich noch viele weitere Bauteile in einem Elektroauto, die man benötigt, damit das Auto überhaupt fährt, damit man es laden kann, damit schlichtweg der Strom von der Ladesäule zum Akku kommt oder auch vom Akku dann zum Elektromotor übertragen werden kann. Dafür benötigt man an vielen Stellen Steckverbinder, bestimmte Kontakte und Leitungen. die diese hohen Ströme, die gerade beim Laden auftreten, sicher übertragen werden können. Die Herausforderung dabei ist natürlich, dass diese Bauteile irgendwie klein sein, die dürfen aber auch nicht zu heiß werden oder irgendwelche Störungen verursachen. Und obwohl man sie eigentlich in der Regel nie sieht und gar nichts davon mitbekommt, sind sie Bestandteil von jedem Elektroauto und jeder Batterie.
Valentin Buss
00:01:32
Genau, da mehr darüber zu erfahren, sprechen wir heute mit unseren Gästen von TE Connectivity. Das ist eine der größten Firmen in der Verbindungstechnik und dazu begrüßen wir heute Dr. Svenja Müller. ist Director Product Management bei TE Connectivity und Dr. Marcella Oberst. Sie arbeitet als Leiterin in einer Entwicklungsabteilung von TE. Herzlich willkommen und schön, dass Sie heute da sind.
Marcella Oberst
00:01:56
Schön, dass wir da sein dürfen. Vielen Dank für die Einladung.
Svenja Müller
00:01:58
Vielen Dank.
Marcus Zacher
00:01:59
Bevor wir ins Detail gehen und in die Technik absteigen, TE Connectivity ist zwar in der Branche durchaus ein bekannter Name, aber wahrscheinlich kennen doch noch nicht alle Zuhörerinnen und Zuhörer euer Unternehmen. Könnt ihr vielleicht kurz vorstellen, was ihr macht und wo man im Alltag mit eurer Technik zu tun hat?
Svenja Müller
00:02:19
Sehr gerne. Und tatsächlich geht das einigen Menschen so, dass sie uns gar nicht kennen. Dabei ist TE Connectivity eines der größten weltweit führenden Technologieunternehmen im Bereich Konnektivität und Sensorik. Aber dennoch ist es schwierig, uns tatsächlich zu kennen. Das liegt vor allem daran, dass wir meist tief in den Produkten verbaut sind und der Endkunde nur selten eigentlich weiß, dass ein TE-Produkt ihm eigentlich den Alltag erleichtert. Ich sag oft zu meinen Freunden oder auch zu meinen Kindern, schaut euch einmal im Umkreis von einem Meter Egal ob Smartphone, Laptop, Haushaltsgerät oder natürlich auch das Auto. Die Wahrscheinlichkeit ist sehr, hoch, dass darin Technologie von TE Connectivity verbaut ist. Stellt sich auf die Frage, was machen wir denn so ganz konkret? Also salopp gesagt, wir entwickeln Stecker. Da gehört natürlich einiges mehr dazu. Also der komplette Steckverbinder, Sensorik. Hochvoltkomponenten, aber auch Relais und Leitungssysteme sowie zahlreiche weitere Technologien, die im Endeffekt immer Energie, Daten oder Signale von A nach B transportieren und zuverlässig übertragen. Also letztlich sorgt TE Connectivity dafür, dass der Strom genau da fließt, wo er fließen soll und Daten genau dort von System zu System zuverlässig übertragen werden. Unser Unternehmensmotto, das lautet ja auch Every Connection Counts und das beschreibt es eigentlich sehr treffend, was wir tun. Jede einzelne Verbindung zählt für uns, ganz egal, ob sie noch so klein ist oder doch so groß. Und das sehen wir natürlich jetzt heute für den Podcast, ganz besonders im Elektrofahrzeug oder allgemein in der Automobilindustrie, wo jetzt ich auch in der Heimat bei TE bin. TE weitergehend macht natürlich auch noch Medizintechnik, alles rund Energie. Rechenzentren, Data und Devices. Also wir sind sehr breit gestreut. Ich persönlich bin jetzt aus dem Bereich Automobilindustrie.
Marcella Oberst
00:04:20
Wenn wir da jetzt kurz beim Automobil noch bleiben wollen, also wenn wir da schauen wollen, wo finden wir im Elektrofahrzeug explizit TE, dann ist das eben wirklich überall, also innerhalb der Batterie, von der Batterie in Richtung Motor, von der Batterie natürlich auch in Richtung Ladeanschluss, aber auch die ganzen Signale, Sensorik, die man sonst noch im Fahrzeug braucht, also nicht nur der Hochvoltpfad, ja überall sind wir da vertreten.
Valentin Buss
00:04:46
Genau, ich habe mir gerade schon die Frage gestellt. Also Steckverbindungen, Datenverbindungen, natürlich Energieverbindungen. Das hat im Auto ja schon vor dem Elektroantrieb sehr stark zugenommen in den letzten 20 Jahren, würde ich sagen. Mit intelligenten Systemen, immer mehr Steuergeräten und so weiter. Was kommen dafür neue Herausforderungen explizit jetzt durch das E-Auto dazu?
Svenja Müller
00:05:08
Gut, also wie Sie schon sagen, ja, TE Connectivity ist jetzt nicht erst auf dem Markt, seitdem es die Elektrofahrzeuge gibt, sondern schon weit vorher. Da waren wir natürlich hauptsächlich im Low Voltage Bereich aktiv. Ich sage jetzt mal so Standardquerschnitte, die wir bedient haben, waren so von 0,13 Quadrat bis 20 Quadrat, wobei da schon wirklich die Hauptanwendung so bis 10 Quadrat waren von der Stromtragfähigkeit. Jetzt mit dem ganzen Thema High Voltage ist das natürlich ein ganz anderer Bereich. Man kann sich das so vorstellen, dass einfach alles viel größer ist, auch von den Dimensionen. Also wir sprechen von den Kabelquerschnitten bis über 200 Quadrat. Wenn man sich allein jetzt mal das Ladeinterface anschaut, also der Ladestecker, der zur Batterie geht, also ganz, ganz andere Dimensionen, die natürlich auch andere Herausforderungen mit sich bringen. Aber natürlich konnten wir da natürlich sehr stark auf unser Wissen, was wir im Low Voltage Bereich aufgebaut haben, eben skalieren auf den High Voltage Bereich.
Marcella Oberst
00:06:12
Technologisch wird es natürlich schon nochmal anders anspruchsvoll. Also gerade wenn wir Hochstromverbindungen haben, dann müssen wir da einfach auch andere Alterungsmechanismen berücksichtigen, als wir das vorher vielleicht hatten. Weil natürlich mit den hohen Strömen auch höhere Temperaturen kommen, die Materialien vielleicht anders entfestigen und wir sehen da schon auch bei uns im Unternehmen einen Fokus, der sich verschiebt von vorher vielleicht eher im Engineering, dass wir da klassisch Maschinenbauingenieure hatten, die sich eben auch darum gekümmert haben, vor allem, wie können wir diese Kontakte in hoher Stückzahl zuverlässig und kostengünstig fertigen. Und jetzt rückt eben immer mehr auch die Elektrotechnik wirklich in den Vordergrund, weil hier die Anforderungen extrem ansteigen und das eben nicht mehr mechanische Bauteile mit ein bisschen elektrischer Funktion sind, sondern das sind eben wirklich hochstromtragende Teile. Und da muss man sich schon auf die veränderten Anforderungen an vielen Stellen einstellen.
Marcus Zacher
00:07:06
habe ich jetzt zwei Anmerkungen oder Fragen zu. Das eine, Svenja hat das jetzt gerade mal von Quadrat gesprochen, vielleicht für die Zuhörerschaft. Da ist in der Regel dann der Querschnitt in Quadratmillimeter gemeint von der Leitung. Und man kürzt das halt branchenüblich ein bisschen ab, aber damit ist immer der Querschnitt in Quadratmillimeter gemeint. Und dann noch eine Frage. Ihr hattet mehrfach gesagt Hochstrom. Wie ist das denn definiert? Gibt es da irgendwie eine Schwelle ab, der man sagt, ist eine Hochstromanwendung oder ist das eher so ein fließender Übergang? Bei Hochvolttechnik gibt es ja im Prinzip feste Definitionen, ab wann man sagt, das ist Hochvolt und aber nicht.
Marcella Oberst
00:07:44
ist eine gute Frage. Mir ist da jetzt keine explizite Definition bekannt, beziehungsweise müsste man wahrscheinlich dann auch wirklich eine Amperezahl pro Quadratmillimeter ranziehen, weil ich kann natürlich auch einfach eine extrem große Leitung nehmen, dann wird da die Anforderung auch wieder in die Trigger. Das muss jetzt aber tatsächlich auch recherchieren, ob es da eine offizielle Definition gibt.
Marcus Zacher
00:08:03
kommt bisschen auf die Anwendung an. Und beim E-Auto, wenn es ums Laden geht oder ums Antreiben, da sind wir wahrscheinlich immer in diesem Hochstrombereich. Wenn wir da vielleicht doch gerade beim Laden bleiben. Jetzt geht es ja los mit High-Power-Charging, das wir ja schon eine ganze Weile. Jetzt geht es Richtung MCS. Wir haben schon die ersten Hersteller, die Richtung Megawattladen im Pkw sprechen. Beim Lkw wird das auch ein Thema werden. Wo kann man denn da überhaupt noch mit so klassischen Kontaktiersystemen arbeiten? Was sind da vielleicht eben auch die besonderen Lösungen, die man entwickeln muss? Und wie sieht es da auch Richtung thermischer Robustheit, Isolationen aus?
Marcella Oberst
00:08:45
Ja, also da sind sicherlich viele Faktoren dabei, die dann immer zusammenkommen und die man da gemeinsam betrachten muss. Also Stromtragfähigkeit und thermische Robustheit, das hängt natürlich eng zusammen. Also je mehr Strom ich übertragen möchte, ich kann ja meistens nicht unendlich in die Größe gehen, sondern habe dann einen sehr begrenzten Bauraum. Das heißt, das System muss thermisch robuster sein, eben mehr Strom bei gleicher Größe übertragen zu können. Eine andere Möglichkeit ist, dass man von der Spannungsebene her noch weiter rauf geht. Das sehen wir ja auch schon in den Fahrzeugen, dass sich da auf jeden Fall was tut. Dann werden aber die Anforderungen an die Isolation wiederum höher. Also das ist immer ein Abschätzen oder gegeneinander Abwägen. Was ist hier die beste Lösung? Und man muss das sicherlich auch aus verschiedenen Blickwinkeln betrachten. bei der Spannungsebene sehen wir zum Beispiel eine Veränderung. Aus rein technischer Sicht wäre es z.B. auch total sinnvoll, dass wir sagen, wir verändern die Ladeschnittstelle. sind im Moment standardisiert auf diese 8-Millimeter-Pins. Wenn wir immer höhere Ströme übertragen wollen, es total Sinn machen, dass man sagt, wir erhöhen den Pin-Durchmesser. Aber man muss weiter denken, was würde das heißen? Wir müssten die ganzen Interfaces anders gestalten. Die ganze Ladeinfrastruktur, die jetzt vorhanden ist, ausgetauscht werden. Das ist natürlich was, was niemand will. Das heißt, man versucht sich da dann irgendwie anders zu behelfen, zum Beispiel indem man eben gekühlte Systeme zum Einsatz. Und da gibt es sicherlich unterschiedlichste Faktoren, dazu beitragen und technische Lösungen, man finden kann. Aber man muss eben immer das Ganze auch wirtschaftlich und standardisierungsmäßig mitdenken.
Svenja Müller
00:10:19
Ja und vielleicht gerade noch dazu hinzuzufügen, wir haben natürlich auch verschiedene Ladeinterfaces in den verschiedenen Regionen. Also gerade wir bei TE und ich denke auch die meisten Mitwettbewerber oder auch die ganzen Automobilhersteller, wir agieren alle in verschiedenen Märkten. Und da gibt es eben nicht nur ein Ladeinterface, sondern eben verschiedene, ich sag mal es gibt drei hauptgroße Ladeinterfaces. Das ist der China-Standard, der CCS-Standard für Europa, der NACS-Standard, der vor allem in North America verwendet wird und CHAdeMO, was wir in Asia Pacific sehen, was aber eher rückläufig ist. Und hier muss man natürlich auch sagen, dass man auch von den Fahrzeugarchitektur natürlich versucht, mit einer Plattform alle diese vier Standards eben bedienen zu können. Und genau das Thema, was jetzt Marcella angesprochen hatte, wir sind jetzt gerade in Europa mit diesen 8-Millimeter-Pins. etwas limitiert, wollen natürlich aber gleichzeitig auch für die anderen Standards die bestmögliche Lösung haben, die trotzdem irgendwie in einen Baukasten passt, damit er für verschiedene Plattformen genutzt werden kann. Weil Fakt ist natürlich auch, dass auch der deutsche OEM oder der chinesische OEM jetzt auch nicht komplett seine Fahrzeugarchitektur ändern möchte, eben auf einem anderen Markt zu agieren.
Valentin Buss
00:11:39
Das heißt sozusagen, alles, hinter der Ladedose und dem Ladestecker ist, sollte möglichst identisch sein, egal ob ich da jetzt einen Euro-CCS-Stecker dran habe oder irgendwie einen chinesischen GB/T oder so. Und das heißt, was habe ich da für Spielräume dann an der Steckverbindung da noch zu variieren oder beziehungsweise mit den unterschiedlichen Standards dann irgendwie auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen?
Marcella Oberst
00:12:03
Also wir haben tatsächlich an der Stelle dann kein gestecktes Interface, sondern ein geschraubtes an unserem CI800, ist da die aktuelle Plattform. Und haben da eben verschiedene Möglichkeiten, da ja vielfältige Anschlusstechnologien zu ermöglichen. Aber das ist dann sicherlich die Frage, wie kann man so ein System bestmöglich auslegen? Und mit einer geschraubten Verbindung hat man da eben im Vergleich zu einer gesteckten in der Regel noch mal niedrigere Übergangswiderstände, weil man einfach höhere Kontaktkräfte oder Kontakt-Normalkräfte und Flächenpressungen realisieren kann.
Valentin Buss
00:12:37
Das aber dann praktisch auf dem für die Kunden nicht mehr sichtbaren Seite, also innerhalb des Fahrzeugs.
Marcella Oberst
00:12:44
Genau, richtig. Auf der anderen Seite der Pins sozusagen.
Marcus Zacher
00:12:51
Werbung. Letzte Chance zur Teilnahme an unserer großen Leserwahl zu den E-Mobility Top Brands 2026. Wir suchen die besten E-Mobility-Produkte im Bereich von Ladestationen, Wallboxen, Stromanbietern, Ladestromtarifen, Elektroautoreifen oder auch Ladeapps. Und wir freuen uns, wenn ihr da abstimmt. Und dazu habt ihr noch bis zum 16. Oktober 2026 Zeit. Wenn ihr wollt, könnt ihr dann auch an unserem Gewinnspiel teilnehmen und könnt da tolle Preise von unseren Premium-Partnern gewinnen. Unter anderem einen 1.000-Euro-Gutschein von Hankook, eine Mennekes-Wallbox AMTRON 4You 560 oder auch eines von drei Pfalzwerke-Paketen mit allerlei Leckereien und einem Ladegutschein. Das alles könnt ihr gewinnen, wenn ihr bei der Leserwahl mitmacht, dort eure Stimme abgebt und am Ende am Gewinnspiel teilnehmt. Also stimmt ab bei den E-Mobility Top Brands 2026 und nutzt die Chance auf einen von vielen tollen Gewinnen. Und jetzt wieder viel Spaß beim Zuhören der neuen Podcast-Episode. Welchen Kriterien entscheidet man denn, ob man jetzt eine gesteckte Verbindung nimmt oder eine geschraubte? So würde man erstmal sagen, gut hohe Ströme, dann schraube ich möglichst alles, dann kriege ich einen höheren Anpressdruck und geringerer Übergangswiderstand vermutlich dadurch und weniger Abwärme. Sprich dir erstmal vieles dafür.
Marcella Oberst
00:14:21
Ja, definitiv. Ich bin auch großer Schraubverbindungs-Fan persönlich. Aber es sind natürlich auch noch andere Themen, die man mit einbeziehen muss, wie zum Beispiel die Fertigung der Fahrzeuge. Und da ist natürlich eine gesteckte Verbindung dann doch wieder einfacher als was geschraubt ist. Also das kommt eben immer drauf an. Wie sitzt das da im Bauraum? Welche Anforderungen hat man dann auch an die Servicefähigkeit später im Betrieb des Fahrzeugs? Aber aus der Sicht, wie erreicht man den möglichst niedrigen Widerstand, hat er sicherlich geschraubte Verbindung gegenüber der gesteckten Vorteile, wobei man dann auch sagen muss, die geschweißte Verbindung wäre noch mal besser als die geschraubte. Aber da ist natürlich dann die Servicefähigkeit gar nicht mehr gegeben. Das ist immer die Frage, was ist jetzt wirklich an der Stelle das Ausschlaggebende? Ist es wirklich der möglichst niedrige Widerstand oder hat man da Spielräume, eben andere Sachen auch zuzulassen?
Marcus Zacher
00:15:13
Wo kommen denn geschweißte Verbindungen dann vor? Findet das überhaupt Anwendungen oder ist das aus Servicegründen im Fahrzeug jetzt unüblich?
Marcella Oberst
00:15:22
Also zum Beispiel innerhalb der Batterie wird ja quasi nur geschweißt. Also die einzelnen Zellverbinderbleche, die auf die einzelnen Batteriezellen geschweißt werden, dann eben die entsprechende Parallel- und Serienkonfiguration zu erreichen, da sehen wir aktuell immer, dass geschweißt wird. Und das ist ja auch ein Thema, die Servicefähigkeit der Batterie ist dadurch dann eben sehr gering, beziehungsweise nicht vorhanden in der Regel.
Valentin Buss
00:15:48
Ja, das ist auf jeden Fall ein interessanter Zielkonflikt dann immer diese bestmögliche Performance versus Servicefähigkeit. Vielleicht auch noch andere Anforderungen, vielleicht Gewicht oder EMV oder sonst wie. Wie früh in der Entwicklung werdet ihr denn dann auch mit einbezogen? Weil ich habe ja auch selber durchaus in der der Pkw-Entwicklung schon auch für Elektronikbauteile Verantwortung gehabt und die Steckverbindungen schienen mir aber immer erst so ein relativ später Punkt zu sein, dass man sagt, okay, ich habe jetzt irgendwie meine Architektur mir vorgenommen, und so soll das alles funktionieren, das sollen die Leistungsdaten sein, jetzt suche ich mal noch einen Steckverbinder, der das kann, so ungefähr. Wie ist das eure Erfahrung nach?
Svenja Müller
00:16:31
Ja, also ich glaube zu sagen, es ist wahrscheinlich deutlich früher als viele vermuten und das hat auch in den letzten Jahren auf jeden Fall nochmal mehr Relevanz gewonnen. Wir sind natürlich jetzt die gesamte deutschsprachige, auch europäische Entwicklung stark getrieben, Entwicklungszyklen zu verkürzen und Kosten zu reduzieren. Und es bedeutet natürlich auch, dass wirklich die gesamte Wertschöpfungskette eigentlich auch schon bei der Entwicklung mit dabei sein muss. Weil man muss sich das mal so vorstellen, es ist jetzt schon interessant, wo ich jetzt genau meine Ladedose hinsetze und wo die Batterie im Auto ist. dann zu entscheiden, brauche ich jetzt eine Verbindungsleitung, ob das jetzt eine starre Busbar ist oder ein flexibles Kabel, das 50 Zentimeter lang ist oder das vielleicht 1,50 Meter lang ist. Und da hat man jetzt wirklich in den letzten Jahren sehr viel auch mit den OEMs zusammengearbeitet. Also wirklich in einem, ich sag jetzt mal, Konsortium zwischen Steckverbinder-Entwickler, aber auch Leitungsentwickler, Leitungskonfektionären, festzustellen, wie genau kann ich das eigentlich am besten auslegen, damit auch der Bauraum akzeptabel ist, dass ich auch später mal den Bauraum oder die Leitung automatisiert verlegen kann. Das ist ja auch ganz wichtiges Thema, was immer mehr zur Sprache kommt. Und da stellt man halt fest, wir müssen alle gleichzeitig ganz früh in der Entwicklung mit dabei sein. zu sagen, wie können wir das Gesamtsystem am besten auslegen, ich sag jetzt mal, Kosten einzusparen und später auch die Möglichkeit zu haben, das hinterher zu automatisieren.
Marcus Zacher
00:18:11
Machen wir vielleicht noch mal einen konkreten Beispiel, wobei ich jetzt nicht weiß, ob TE da beteiligt ist. Aber ich gehe mal davon aus, die neue Volkswagen-Plattform für die Kleinwagen wurde von Heckantrieb auf Frontantrieb umgestellt. Und ein Grund, der da genannt wurde, man spart sich dadurch Geld, weil man weniger Leitungen braucht. Man hat quasi die Ladedose auch nach vorne verlegt, also irgendwie alles im vorderen Bereich des Fahrzeugs untergebracht. Wir sehen es auch bei anderen Herstellern, die quasi alles nach vorne verfrachten. Also unter die klassische Motorhaube sozusagen. ist das dann so, macht das so viel aus, wenn ich da alles beieinander habe, dass ich da so viel sparen kann? Oder hat das vielleicht dann doch andere Hintergründe? Ich weiß nicht, ob ihr da zu was sagen könnt. Jetzt unabhängig vom OEM, weil man jetzt wie gesagt bei verschiedenen Herstellern beobachtet diese Entwicklung, alles irgendwie nach vorne wieder zu verfrachten.
Marcella Oberst
00:18:59
Es geht ja im Endeffekt einfach darum, Leitungslänge zu verkürzen. Die Kupferpreise sind in den letzten Jahren extrem gestiegen. Natürlich macht das viel aus. Überwiegend wird ja noch Kupfer verwendet. Man denkt da sicherlich inzwischen auch in andere Richtungen. Aber der erste Ansatzpunkt ist natürlich, wie kann ich möglichst viel davon rausdesignen? Wenn man da intelligent die Sachen anordnet, und das sind dann in der Regel diese frühen Designentscheidungen, dann kann man damit definitiv viel Material einsparen, was die Fahrzeuge günstiger und natürlich auch nachhaltiger macht.
Valentin Buss
00:19:34
Thema günstiger ist ja sowieso wahrscheinlich auch ein ganz großes Ziel aktuell in der Automobilbranche. Dazu zählt ja auch, dass man, ich sag mal, flexibel skalierbare Plattformen hat, dass man nicht für jedes Fahrzeugmodell praktisch nochmal komplett alles neu entwickeln kann. Inwiefern spielt das für euch auch eine Rolle, dass ihr sagt, okay, wir haben hier Konzepte, die so eine Flexibilität ermöglichen, ganz unterschiedliche Anforderungsbandbreiten vielleicht auch abzudecken mit einer in gleichen Lösung oder der gleichen Architektur, da auch Kosten zu sparen. Also jetzt, ich denke auch an wirklich breite Leistungsbereiche. Der eine Kleinwagen lädt vielleicht nur mit 100 kW und der andere muss aber 200 oder 400 kW Ladeleistung dann vertragen.
Svenja Müller
00:20:21
Also den Trend sehen wir auf jeden Fall, dass natürlich jeder OEM möchte, möglichst skalierbaren Baukasten sich zu bauen, dass er natürlich vom Kleinwagen bis zum Transporter möglichst viele gleiche Teile verbauen kann, die vielleicht im Grundprinzip das gleiche Feature haben, aber natürlich anders ausgelegt werden. Das kann dann sein von der Kabel, vom Kabelquerschnittsgröße, als natürlich auch zu den Anzahl der verschiedenen Polen. damit eben auch höhere Ströme übertragen werden können. Und wir nennen das eigentlich dieses ganze Thema skalierbaren Baukasten, Modular Platforming. Das bedeutet, auch wir bei TE setzen eigentlich auf eine Plattform, die man modular erweitern kann. Heißt, wir können, ich sag jetzt mal, den Steckverbinder größer skalieren, wenn eben mehr Strom übertragen werden soll, wie Sie schon gesagt haben, bei einem kleineren Auto. wird jetzt in der Regel bisher noch keinen High Power Charging verwendet als jetzt vielleicht bei einem exklusiveren, höherpreisigen Fahrzeug. Da wird dann auch einfach ein kleinerer Querschnitt verlangt. Und da haben wir natürlich auch das große Ziel dahinter, einfach weniger Varianten selbst zu haben, weniger Komplexität und dadurch natürlich auch weniger Validierungsaufwand der verschiedenen Komponenten zu verwenden. Wir waren jetzt auch beide jetzt auf dem Bordnetz-Kongress dieses Jahr in Ludwigsburg und da war das eigentlich wirklich eines der größten Diskussionsthemen. Also die Hersteller suchen tatsächlich nach Möglichkeiten, Entwicklungsaufwand, Produktionskosten und vor allem Time-to-Market zu reduzieren und natürlich zu sagen, sie können mit einer Plattform möglichst verschiedene Fahrzeugtypen launchen.
Marcus Zacher
00:22:07
bleibt ja wahrscheinlich immer dieser Zielkonflikt dann irgendwo zwischen Kleinwagen und Oberklasse-Limousine bestehen.
Marcella Oberst
00:22:14
Ja, wobei ich schon denke, dass wir da in der Verbindungstechnik noch viel Luft nach oben haben, da Dinge wieder zu verwenden. Weil die Grundanforderungen sind ja immer die gleiche, auch wenn es dann unterschiedlich, leistungsfähig vielleicht noch mal ausgelegt werden muss oder eben da Sachen etwas runter skaliert werden müssen. Aber ich erwarte eigentlich, dass wir dann in nächsten Jahren auch hinsichtlich Standardisierung vielleicht noch mal ein paar Themen aufkommen werden. Also, wir hatten es jetzt vorhin bei der Ladedose, dass es uns da ja irgendwo vielleicht negativ einschränkt, weil wir da jetzt auf diesen fixen Querschnitt festgelegt sind. Andererseits hat ja so eine Standardisierung auch große Vorteile, weil sie eben Variantenvielfalt reduziert und dadurch eben günstigere Systeme ermöglicht. Und ein Beispiel, das da eben gerade am Entstehen ist, es gibt eine neue Richtlinie oder wird bald eine neue Richtlinie geben, die VDI 2231. die eben stromführende Schraubenverbindung erstmalig deren Auslegung standardisiert. Weil momentan hat da halt auch jeder OEM und die einzelnen Zulieferer dann auch ihre eigenen unternehmensinterne Normen. Das ist natürlich eigentlich nicht zielführend, dass da jeder immer diesen ganzen Aufwand betreibt, sich eigene Prüfprogramme zu überlegen, da selbst zu validieren und eben jeder irgendwo das Rad wieder neu erfinden zu müssen. Und ich glaube, dass wir da in der Branche schon auch noch Bewegung drin haben werden in den nächsten Jahren, da dann Skalierbarkeit eben auch zu vereinfachen.
Valentin Buss
00:23:44
Das wäre ja mal schön und wünschenswert. Normen werden ja oft assoziiert mit Bürokratie und mit Zusatzaufwand. Aber wenn es dadurch eben möglich ist, Aufwand zu reduzieren oder durch die Standardisierung eben auch Dinge zu vereinfachen und dadurch günstiger zu machen, wäre das ja super.
Marcus Zacher
00:24:03
Am Ende des Tages haben ja auch die Hersteller alle die gleichen Leistungsbereiche, gerade im Mainstream, Kompaktsegment, Ahnung, Kleinwagen, Mittelklasse. Da sind die Fahrzeuge irgendwie alle ähnlich von den Anforderungen. Sie haben ähnliche Ladeleistungen, haben ähnliche Fahrleistungen oder Antriebsleistungen. Und das ist ja eigentlich auch kurios, wenn dann jeder anfängt, da eigene Stecker zu definieren und zu entwickeln. Die Aufgabe, wie du schon gesagt hast, ist ja am Ende immer vergleichbar.
Valentin Buss
00:24:32
Ja. Mich würde noch interessieren, es aus eurer Sicht Themen gibt, Anforderungen, die heute vielleicht von der ganzen Branche noch irgendwie unterschätzt werden. Ist das elektromagnetische Verträglichkeit oder ist das dann doch die thermische Belastung bei höheren Leistungen oder oder oder? Was seht ihr da? Seht ihr da irgendwas, wo ihr sagt, da müsste man noch mal genauer hingucken?
Marcella Oberst
00:24:57
Also ich denke, dass ein Thema, das vielleicht noch unterschätzt wird, eben die Alterung tatsächlich ist. Also wir wissen ja, dass die Elektromotoren wesentlich länger halten als so ein Verbrennungsmotor. Und das hat dann natürlich auch andere Auswirkungen auf die Verbindungstechnik, die wir in der Auslegung schon berücksichtigen müssen, dass hier eben andere Alterungsmechanismen ja auch über längere Zeit Wirken hier mit berücksichtigt werden müssen, von Anfang an berücksichtigt werden müssen und wir hier auch schauen müssen, wie können wir das messen und überwachen in Zukunft, dass wir hier wirklich langzeitstabil unterwegs sind, auch Erfahrungswerte bilden können. Wann muss vielleicht was revisioniert werden? Also ein Beispiel ist da sicherlich auch wieder die Ladeschnittstelle. Das hängt sicherlich sehr vom individuellen Nutzungsverhalten ab. Wie oft lädt jemand schnell? Wie oft lädt der zu Hause? Steckt der das Auto jedes Mal an, wenn er auf Arbeit ist, zu Hause ist, was auch immer. Aber da fehlt eigentlich noch im Moment so eine solide Studienbasis, wie sich das wirklich im Feld dann über die Dauer verhält. Und da sind wir jetzt zum Beispiel momentan auch dran, also wir haben jetzt seit zweieinhalb Jahren ungefähr so eine Feldstudie laufen in Kooperation mit der TU Dresden, das Institut für Elektrische Energieversorgung und Hochspannungstechnik, mit dem arbeiten wir da zusammen und untersuchen da wirklich von Fahrzeugen im Feld. wie sich die Ladedose mit der Zeit verhält. Wir einen Messadapter entwickelt, dem wir das System bewerten können, Erfahrungswerte zu generieren. Also an sich ist die Elektromobilität im Verhältnis noch relativ jung. Und solche Sachen können wir noch viel Erfahrungswerte sammeln, die Systeme in Zukunft noch stabiler besser betreiben zu können.
Marcus Zacher
00:26:39
Ich denke, die Ladedose ist ein gutes Beispiel, wo man es auch schon infrastrukturseitig darauf zieht, dass die Stecker mit der Zeit so abgenutzt sind. Die werden natürlich da viel öfter verwendet als jetzt die Ladedose in meinem Fahrzeug. Ich da kann man sich das gut vorstellen mit der Alterung. Aber gibt es denn auch so Effekte bei zum Beispiel jetzt verschraubten Verbindungen, also auch gesteckten im Fahrzeug, also keine Ahnung, der Stecker zur Batterie hin, dass der über die Zeit irgendwie altert oder Reden wir da eigentlich über Lebensdauern, die weit über dem liegen, was eigentlich ein Pkw in der Regel an Lebensdauer fährt.
Marcella Oberst
00:27:14
Das kommt total auf die Verbindung an. Das kann man jetzt eigentlich nicht pauschal beantworten. Weil das natürlich die Frage auch wieder ist, bei welcher Temperatur wird das Ganze betrieben. Also alle Alterungsmechanismen hängen eigentlich von der Temperatur mit ab über das Arrhenius-Gesetz. Und je anspruchsvoller ich da das Ganze betreibe, also gerade wenn wir jetzt zum Beispiel auch mal in die Richtung denken, dass die bidirektionale Nutzung der Batterie vermehrt kommt, also dass die Fahrzeuge einfach in der Zeit, wenn sie nur zu Hause stehen, beim Netz angeschlossen sind, auch als Speicher genutzt werden können, dann erhöht sich die Lebensnutzungsdauer deutlich. Das ist aus Sicht des Energieversorgungsnetzes auch total anzustreben. Aber da müssen wir natürlich schauen, dass wir das in der Auslegung der Verbindungen berücksichtigen. Im Energieversorgungsnetz funktionieren unsere Verbindungen über 20, 30, 40 Jahre stabil. Da hat man aber natürlich andere Anforderungen an den Bauraum zum Beispiel. Da ist er in der Regel nicht so sehr beschränkt wie jetzt in einem Fahrzeug. Aber das sind alles Faktoren, die man da mit einbeziehen muss, wenn man die Verbindungen designt und hier eben schauen muss, dass die Fahrzeuglebensdauer wirklich abgedeckt ist. Aber das kann natürlich auch von individuellen Nutzungsverhalten geprägt hier herausfordernd sein.
Marcus Zacher
00:28:33
Ich stelle mir da auch noch mal konkret auch LKWs vor, die jetzt langsam starten. Die LKWs, sind ja mehr oder weniger 24-7 im Einsatz. Also außer am Sonntag, stehen sie rum. Aber vielleicht werden sie künftig dann auch nicht rumstehen, sondern im Depot auch an der Ladesäule hängen und auch als Speicher noch fungieren. Also die sind ja dann wirklich durchweg. Kann da Strom fließen in irgendeine Richtung? Vielleicht nicht immer mit hunderten kW, aber prinzipiell muss die Verbindung da stehen. Es fließt immer Strom durch und das bei allen. Temperaturbedingungen. Aber würdet ihr sagen, da gibt es schon Lösungen für und gut im Lkw habe ich den Vorteil, ich habe in der Regel ein bisschen mehr Platz als im PKW oder ist das wirklich noch ein offenes Entwicklungsfeld und da kommen jetzt erst die neuen Lösungen in nächsten Jahren.
Marcella Oberst
00:29:19
Aus meiner Sicht können wir uns da viel bei anderen Industrien mit bedienen. Die Anforderungen sind für das Fahrzeug zwar neu, da sind wir gewohnt, dass da viel Stehzeiten dabei sind, aber gerade in der Energieversorgung. Wir haben jetzt im Prinzip ein kleines Energieversorgungsnetz auf Rädern. Das wird dauerhaft betrieben, mehr oder weniger. Aber unser Energieversorgungsnetz in Deutschland ist ja der Regel super stabil. Da muss man schauen, was sind da die Lösungen und wie kann man das natürlich anpassen. runter skalieren vom Bauraum her und so weiter. Aber ich glaube, dass wir da ganz viel lernen können, dass viele Lösungen schon vorhanden sind. Und ich glaube auch, dass man da tatsächlich schon viel gelernt hat, auch in den vergangenen Jahren.
Valentin Buss
00:29:58
Seht ihr sonst noch Trends, wenn ihr jetzt vielleicht mal so fünf Jahre in die Zukunft guckt, wo bewegen wir uns dahin? Gerade beim Standard-E-Auto jetzt auch in Sachen Verbindungs- und Ladetechnik. Der CCS-Standard wird ja jetzt immer weiter an die Grenze getrieben und ausgequetscht. Jetzt sind schon irgendwie 600 kW möglich, kurzzeitig mit irgendwelchen Boost-Features oder so was. Seht ihr da, dass da noch mehr geht oder geht es dann doch in die Richtung, dass man dann den MCS-Stecker irgendwann braucht für Ladeleistungen oder kommen die Impulse vielleicht sogar von außerhalb Europas.
Svenja Müller
00:30:36
Ja, das ist natürlich eine sehr interessante Frage. Wir haben dann auch tatsächlich nochmal nachgefragt im Gremium, die sich mit Normungen beschäftigen zu der CCS Schnittstelle und was Marcella am Anfang schon gesagt hat, ja, die Infrastruktur ist jetzt aufgebaut. Sie wird natürlich mit extrem hohen Kosten verbunden. Insofern müssen wir uns da wirklich anderen Systemen bedienen, wie zum Beispiel der aktiven Kühlung, was wir vorhin schon mal angesprochen hatten, für Gibt es ein eigenes Ladesystem? Da kann man jetzt vielleicht mal ganz weit in die Zukunft spinnen, ob das dann vielleicht auch irgendwann verwendet werden kann. Wenn wir jetzt sagen, was müsste jetzt die Industrie wirklich machen in den nächsten Jahren bezüglich Elektroauto, da denke ich tatsächlich, dass die Elektrofahrzeuge nicht unbedingt noch leistungsfähiger werden müssen, sondern vor allem kostengünstiger, also somit wirtschaftlicher. Das ist natürlich ein Riesenthema, was wir vor allem sehen, auch mit der Konkurrenz aus China kommt. Da herrscht natürlich ein extremer Kostendruck. Und vorhin gab ja noch mal die Rückfrage, ist es jetzt wirklich so wichtig, dass jetzt die Leitungsgrößen verkürzt werden? Und ich glaube, man muss sich so bisschen vorstellen, dass über die letzten 20 Jahre eigentlich alle Kosteneinsparungspotenziale im Auto schon ziemlich ausgeschlachtet worden sind. Also die Sitze wurden optimiert, die Karosserie wurde optimiert. Und jetzt ist man irgendwie so im Detail, dass man jetzt wirklich darum noch feilscht, ob man die Leitung vielleicht noch 20 Zentimeter kürzer machen kann. also auch gerade dieses Thema mit dem Kupfer versus Aluminium. Also da sind wir auch sehr stark dran und da sehen wir auch ein extremes Interesse vom Markt. Da gibt es so, ich sag jetzt mal zwei große Themen. Bei Elektromobilität haben wir viel auch starre Busbars. Da hat man jetzt mit Alu eigentlich gar nicht mal so große Probleme, wie wenn man jetzt ein flexibles Kabel hat, wo man jetzt keine Querleitfähigkeit zwischen den Litzen hat oder vielleicht auch mit der Zugfestigkeit ein bisschen eingeschränkt ist. Aber auch hier in den kleineren Kabelquerschnitten, dass man auch tatsächlich hier wieder auf Aluminium gehen möchte. Und da ist auf jeden Fall, ich glaube, man muss wirklich schauen, dass man nochmal die gesamte Wertschöpfungskette anschaut und sagt, wo kann ich jetzt tatsächlich nochmal Einsparungen treffen? damit das Auto für den Endkunden auch günstiger wird und ich somit auch wettbewerbsfähig bin. Und ich glaube, das ist nicht nur ein Task, den man alleine betrachten muss, sondern wirklich in Zusammenarbeit mit dem Fahrzeughersteller, mit dem Aggregatehersteller, den Leitungsherstellern und eben natürlich auch uns. Und gemeinsam können wir das bestimmt schaffen durch frühzeitige Einbindung in den Entwicklungszyklen, dass wir gemeinsam ein sehr, gutes wirtschaftliches System auf den Markt bringen, was natürlich dann auch eine sehr lange Lebensdauer hat.
Marcella Oberst
00:33:31
wird vielleicht noch einen ganz anderen Aspekt mit reinbringen wollen. Also Wirtschaftlichkeit ist sicherlich ein großer Faktor, den wir in der Zukunft mit einbeziehen müssen. Aber das geht ja ein bisschen Richtung eben, was möchte der Endverbraucher, der möchte ein bezahlbares Fahrzeug haben. Ich glaube, wir müssen aber schon auch mit einbeziehen, dass die zukünftigen Generationen, also wenn wir jetzt Gen Z und darüber hinaus denken, ganz andere Ansprüche an ein Fahrzeug haben, als es in der Vergangenheit der Fall war. Ich glaube, dass das weniger dieses Statussymbol ist, sondern dass da viel mehr Wert auf Nachhaltigkeit bei den Entscheidungen, die da getroffen werden, eine Rolle spielt. Und dass wir dann viel mehr in Richtung Servicefähigkeit denken müssen, weil die Lebenszeiten der Fahrzeuge vielleicht auch noch mal deutlich nach oben gehen und da mehr Wert auf diese Reparierbarkeit gelegt wird. Da könnte ich mir vorstellen, dass wir in den nächsten Jahren nochmal Trends auch in die Richtung sehen.
Marcus Zacher
00:34:29
Das ist auf jeden Fall auch ein spannendes Thema, das die Industrie schon lange begleitet, wo man noch bisschen das Hin und Her sieht. Einerseits sagt man ja, Elektroauto hält quasi ewig, weil sich viel weniger bewegt und kaputt gehen kann. Auf der anderen Seite sieht man ja dann nun doch nach ein paar Jahren, naja, hier und da geht doch mal was kaputt, also muss man es doch reparieren. Wo sich das dann genau einpendelt, das wird man wahrscheinlich erst in ein paar Jahren dann genau sehen können, Vorhersage da jetzt genauer zutrifft. Aber nichtsdestotrotz der, ich glaube, Thema Nachhaltigkeit, das wird uns da nicht loslassen. Und das könnte natürlich auch noch mal ganz anderen Schub geben, wenn man eben sagt, naja, vielleicht kauft man einmal ein Auto, das hält eine Million Kilometer. Aber ich habe definierte Punkte, wo ich eben hier und da einen Teil mal austauschen kann und das aktualisieren kann. Da gibt es auch durchaus Gedanken zu. Und es gibt ja auch die Autos, die das schaffen. Es gibt ja Fahrzeuge, die haben eine Million Kilometer auf dem Tacho stehen. Und auch wenn da vielleicht schon der zweite oder dritte Akku drin ist, aber grundsätzlich das Fahrzeug. fährt dennoch mit der entsprechenden Wartung. Ja, an der Stelle aber erstmal vielen vielen Dank für die vielen Einblicke hier in die Verbindungstechnik, in die Leitungstechnik im Auto, in einem Bereich, den man sonst gar nicht so arg wahrnimmt, der aber, wir hatten es in der Einleitung schon erwähnt, ohne den kein Auto fährt und in dem kein Elektron übertragen werden kann, wenn das nicht drin ist. Und sehen da auch, da gibt es noch durchaus viel Entwicklungspotenzial. in Richtung Kosten, Richtung Nachhaltigkeit, Standardisierung. Also da wird es euch wahrscheinlich nicht langweilig in den nächsten Jahren. dann nochmal vielen Dank dafür, dass ihr bei uns im Podcast wart.
Svenja Müller
00:36:05
Herzlichen Dank für die Einladung.
Marcus Zacher
00:36:07
Und ja, vielen Dank auch wieder an unsere Zuhörerschaft, dass ihr wieder dabei wart im EAM-Podcast. Wenn euch der Podcast gefällt, dann lasst das gerne auch andere wissen. Informiert sie darüber, dass es diesen Elektroautomobil-Podcast gibt, wo man viel über Elektromobilität lernen kann. Vielleicht doch gerade Leute, die gerade so bisschen noch schwanken, ob sie sich ein Elektroauto kaufen sollen oder nicht und da mehr fahren wollen zu. Genau, informiert sie gerne und hinterlasst uns auch gerne ein Like oder eine Bewertung auf der Podcastplattform eurer Wahl. wir freuen uns, wenn ihr nächstes Mal wieder dabei seid. Bis dann und auf Wiederhören. Tschüss.

Feedback geben

Dir gefällt der Podcast und Du möchtest das mal loswerden? Du hast Tipps für neue Themen oder magst über den Inhalt bestimmter Folgen diskutieren? Dann schreibe uns eine Nachricht. Vielen Dank für Dein Feedback!

Mit einem Klick auf "Nachricht absenden" erklärst Du Dich damit einverstanden, dass wir Deine Daten zum Zwecke der Beantwortung Deiner Anfrage verarbeiten dürfen. Die Verarbeitung und der Versand Deiner Anfrage an uns erfolgt über den Server unseres Podcast-Hosters LetsCast.fm. Eine Weitergabe an Dritte findet nicht statt. Hier kannst Du die Datenschutzerklärung & Widerrufshinweise einsehen.

★★★★★

Gefällt Dir die Show?
Bewerte sie jetzt auf Apple Podcasts

2026 - Elektroautomobil, Marcus Zacher und Valentin Buss

Hosted by LetsCast.fm
Deinen eigenen Podcast erstellen