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Evian-les-Bains, Annecy ou encore Marseille : les CFF par-delà les frontières

18.03.2026 22 min

Zusammenfassung & Show Notes

Si les trains des CFF circulent avant tout sur le réseau suisse, on peut néanmoins croiser le logo des chemins de fer suisses dans des gares ailleurs en Europe. À Paris, à Lyon ou à Milan grâce aux trains internationaux, mais aussi à Annecy ou encore à Evian-les-Bains grâce au Léman Express, le plus grand RER transfrontalier d’Europe. Pour découvrir la recette de fabrication du Léman Express et pour savoir jusqu’où circulent les trains des CFF, bienvenue dans un nouvel épisode du podcast des CFF sur le monde ferroviaire et ses coulisses !

Transkript

J’ose imaginer que de nombreuses stars ont voyagé avec le Léman Express. La seule dernière en date qui nous a été rapportée par des agents, qui l’ont vue dans le train entre Annemasse et Évian, c’est un célèbre rappeur français des années 1990. Les CFF vous souhaitent la bienvenue et un agréable voyage dans leur podcast. Si les trains des CFF circulent essentiellement à l’intérieur du pays, certains circulent aussi à l’étranger et passent les frontières tous les jours. On en voit à Paris, à Marseille ou encore à Milan. On en voit aussi plus près de nous, à Annemasse, Annecy ou Évian-les-Bains. Ce sont les trains du Léman Express. Pour découvrir les recettes de fabrication du Léman Express, bienvenue dans un nouvel épisode du podcast des CFF qui parle des coulisses et des chemins de fer suisses. Je m’appelle Jean-Philippe Schmitt et je suis aujourd’hui avec Manuel Dal Molin, qui est directeur général de Lémanis. Manuel Dal Molin, bonjour. - Bonjour. Vous êtes le directeur général de Lémanis, qui est en fait la société, qui est une filiale des CFF et de la SNCF. C’est elle qui exploite ce célèbre Léman Express. Si on veut le définir en trois mots. Comment me définiriez-vous le Léman Express en trois mots? On pourrait utiliser bien plus de qualificatifs. Mais les trois qui me viennent, c’est unique, utile et plébiscité. Ce sont pour moi les trois mots qui caractérisent le mieux cette offre. Unique, pourquoi? Unique par sa dimension transfrontalière. C’est un des plus grands réseaux RER transfrontaliers d’Europe. Utile, parce qu’il répond effectivement à de nombreux usages et besoins. Puis plébiscité, on y reviendra tout à l’heure, compte tenu de la fréquentation galopante constatée dans les trains depuis sa mise en service. C’est vrai qu’on parle toujours du plus grand RER transfrontalier d’Europe. Avez-vous quelques chiffres pour nous donner une idée de ce que ça représente? Effectivement, dans sa dimension, le Léman Express ce sont 240 km d’infrastructures ferroviaires qui sont utilisées, 45 gares desservies, un réseau constitué de sept lignes, sur lesquelles circulent chaque jour plus de 260 trains, en semaine. Donc ça donne un peu la dimension de cette offre du Léman Express. Une offre qui circule 24h/24 et 7j/7 depuis peu, ce qui en fait effectivement le plus grand RER, également dans sa dimension quotidienne et permanente. En gros, si on prend Genève comme centre, pour décrire un peu le Léman Express, je dirais que le nœud, c’est Genève. Jusqu’où vont les étoiles de ce réseau? Le cœur du réseau se situe entre Coppet et Annemasse, de par l’infrastructure qui a été créée pour pouvoir le réaliser. On y reviendra certainement. Mais les bouts de lignes, qui délimitent le périmètre du Léman Express, on a Coppet, dans le canton de Vaud, on a Bellegarde, en France, où on trouve aussi Évian-les-Bains, Saint-Gervais-les-Bains et Annecy. Donc chacune de ces lignes, depuis Évian, Annecy et Saint-Gervais, converge vers Annemasse, où le Léman Express se déploie dans toute sa totalité de l’offre au cœur du réseau. Et quel est le nombre de voyageurs? On vient de battre un nouveau record en matière de voyageurs, plus précisément en novembre dernier. Nous avons ainsi atteint la barre symbolique des 80 000 voyageurs jour en semaine. On n’a eu de cesse de battre des records depuis fin 2021. C’est un RER qui était très largement plébiscité et qui ne cesse de progresser. Ça témoigne de son succès et de l’utilité que j’évoquais avant. C’est encore un jeune RER, car il n’a pas 200 ans. Depuis combien de temps le Léman Express existe-t-il? Il n’a pas tout à fait 200 ans, effectivement. Le Léman Express a six ans d’existence. Il a été mis en service fin 2019, dans sa dimension qu’on connaît aujourd’hui. Il existait avant quelques bribes de relations ferroviaires internationales, je dirais franco-suisses, par le passé. Mais il a seulement six ans, ce qui est encore jeune. C’est la question: qu’y avait-il avant? Comment faisaient les 80 000 personnes par jour pour se déplacer? Quelle est un peu l’histoire de ce succès? Je dirais qu’avant, pour se déplacer, la plupart des clients utilisaient majoritairement la voiture, puisqu’il n’y avait pas d’alternative. Notamment pour la dimension transfrontalière. Avant, on avait quelques trains qui depuis Annemasse desservaient Genève-Eaux-Vives en surface. C’était une offre assurée par la SNCF et contractualisée avec le canton de Genève. Côté suisse, les trains RER s’arrêtaient à Lancy-Pont-Rouge. Ils étaient donc vraiment circonscrits au périmètre suisse. Il manquait un maillon entre Lancy-Pont-Rouge et Genève-Eaux-Vives pour pouvoir déployer une offre de bout en bout. Cette histoire n’est pas récente, comment a-t-elle commencé? Je disais effectivement pas tout à fait 200 ans, puisque la ligne entre Annemasse et Genève-Eaux-Vives a été inaugurée en 1888, donc ça ne fait pas tout à fait 200 ans. Ce n’est que dans l’histoire récente que l’ambition politique partagée franco-suisse, dans le but aussi de pouvoir accélérer et gommer l’effet frontière, s’est traduite par une accélération du projet dans les années 1990. Les travaux ont ensuite démarré fin 2021 et la mise en service fin 2019. Les travaux ont été conséquents, puisqu’il a fallu créer 7 km de tunnel sous la ville. On parle évidemment de Genève et de ses communes voisines. Et puis cinq nouvelles gares désormais desservies par le Léman Express. Donc c’était des travaux conséquents et c’est grâce à ces travaux, ces investissements colossaux, que le RER et le Léman Express a pu se déployer. Le podcast des CFF permet généralement d’entrer dans les coulisses des chemins de fer. J’ai envie qu’on entre un peu dans la coulisse, dans la cuisine même, de ce Léman Express. Comment vous, en tant que grand cuisinier, avez-vous élaboré cette recette du Léman Express? Je vais faire preuve d’humilité, car ce n’était pas moi le chef. Je faisais juste partie de la brigade, puisque je suis arrivé aux CFF il y a 15 ans, déjà mobilisé sur le projet dans la définition de l’offre. C’est une recette qui s’écrit sur 600 pages. Donc c’est une recette conséquente, avec de nombreux ingrédients, alors je vais me concentrer sur les quatre ingrédients principaux. Le premier, c’est 3,5 milliards de finances solides, pour permettre à l’infrastructure d’être créée, développée, pour permettre au matériel roulant nécessaire d’être acquis. ce sont 40 rames, plus d’un demi milliard qui a été investi par la région Auvergne-Rhône-Alpes côté français et par les CFF avec le soutien des commanditaires côté suisse. Et puis la valorisation des emprises foncières autour des gares, que les CFF ont entrepris. Tout ça représente le premier ingrédient. Le deuxième ingrédient, ce sont des centaines de ressources humaines qualifiées. L’expertise CFF-SNCF a très largement été mobilisée autour de ce projet pour pouvoir aller au bout et fournir les ressources nécessaires, des chefs de projet aux agents roulants. C’était évidemment un ingrédient essentiel pour permettre la mise en service du Léman Express. Le troisième, c’est un concentré de technologies de pointe. Je reviens notamment sur le matériel roulant, qui a dû être adapté pour pouvoir circuler sur deux réseaux. Ils ont des spécifications différentes, sans aller dans les détails techniques. Le système de sécurité est différent, le courant de traction aussi, et tout ça doit être opéré par un matériel roulant, sans rupture pour le client. Ça a bien été le cas. Enfin, dernier ingrédient important, un choc d’offres. Le Léman Express qu’on connaît aujourd’hui et qui fonctionne à travers les chiffres évoqués avant, c’est aussi le résultat d’un soutien extraordinaire des commanditaires. Je prends l’exemple de la partie suisse, avec les co-commanditaires côté suisse qui ont financé un doublement de l’offre d’ici à la mise en service du Léman Express. Donc c’est effectivement un élément très important. Si je résume, c’est de l’argent, des gens, des trains et des horaires. On mélange tout ça, on met ça dans une cuisine et quelques années plus tard... En 2020, c’est correct? Fin 2019, tout à fait. Fin 2019 sort du four ce Léman Express tout neuf et tout beau. Ce n’était peut-être pas tout simple? Ça a l’air simple de mélanger tout ça, mais j’imagine qu’à certains moments, c’est comme les œufs, le sel, ça ne fonctionne pas toujours; ça s’est bien passé? Je vous rassure, ça n’a pas été «Cauchemar en cuisine». Mais j’ai effectivement des anecdotes ou quelques points qui ont représenté des défis au démarrage. Le premier, pour rester sur la métaphore culinaire, c’est que la brigade était constituée de personnels internationaux. On avait des Français et des Suisses. Il a fallu parler la même langue, harmoniser les pratiques, ce qui a représenté un premier défi. Le second défi a été aussi de pouvoir mettre à disposition cette nouvelle recette et ce plat, sans avoir pu le tester et le goûter en amont. Je passerai les détails, mais nous n’avons pas pu le tester grandeur nature avant la mise en service. Enfin, à la mise en service, il nous a manqué quelques ingrédients ou quelques ingrédients ne réagissaient pas forcément très bien. - Lesquels? - Passons, je ne veux froisser personne. Mais effectivement quelques ingrédients ont manqué. Et puis surtout, l’élément principal, c’est que la chaîne de restaurants a dû partiellement fermer à cause du COVID. Pour sortir de la métaphore, en raison des contraintes sanitaires, on n’a pas pu déployer l’offre nominale telle qu’elle était envisagée à partir du mois de mars suivant la mise en service du Léman Express et pendant de nombreux mois. Ça a donc retardé sa mise en service pleine et entière. D’accord, mais depuis c’est vraiment un succès? C’est-à-dire qu’on a vraiment une hausse constante du nombre de voyageurs? Exactement. Ce qui était surprenant les premiers jours, quand on prenait le train, c’était de voir des clients avec le sourire, en nombre, comme s’ils avaient toujours goûté au Léman Express. On a atteint l’objectif qu’on s’était fixé collectivement de 50 000 voyageurs jour avec deux années d’avance, fin 2021. Et comme je le disais précédemment, on n’a eu de cesse chaque année d’atteindre des niveaux records pour le dernier que j’évoquais des 80 000 voyageurs jour en semaine. On a globalement une clientèle en nombre, en progression, globalement satisfaite. On a un NPS, qui mesure la satisfaction, qui se situe entre 10 et 20. On a donc plus de promoteurs que de détracteurs du Léman Express, ce qui est extrêmement positif et on en est très reconnaissants. Le dernier indicateur que je donnerai pour qualifier la fréquentation, c’est la fidélité. Notre dernière enquête a mesuré que 45% de nos clients aujourd’hui sont clients du Léman Express depuis plus de quatre ans. Ça témoigne de la confiance accordée par les clients au Léman Express. Donc le plat est bien référencé dans les guides en plus d’être réussi, si j’ai bien compris. - Tout à fait. Je vous propose qu’on fasse une pause dans la discussion pour écouter quelques-uns de nos collègues. J’ai interviewé trois collègues qui, comme le Léman Express, passent quotidiennement la frontière pour aller à l’étranger. Je vous propose qu’on les écoute. Bonjour depuis Annemasse, je suis Cédric Echenard, mécanicien locomotives du dépôt de Genève, depuis bientôt 30 ans. Je traverse très souvent les frontières à Pougny-Chancy et à Ambilly, dans le cadre de mes activités de roulement de mécanicien. Y a-t-il des différences entre la Suisse et la France quand on conduit un train? Tout à fait, au niveau de la conduite, la philosophie est totalement différente, au niveau de la perception des signaux, de la réaction à avoir, ainsi que l’identification des signaux. Au niveau matériel roulant, les véhicules sont très différents. Ça amène heureusement de la variété dans la conduite d’avoir actuellement trois ou quatre véhicules ferroviaires différents, qui viennent dans le secteur d’Annemasse. Vous n’êtes pas un peu frustré d’aller seulement jusqu’à Annemasse? Vous pourriez aller jusqu’à Marseille ou plus loin. Tout à fait, j’aimerais déjà bien aller à Évian, quand on fait les L1, Coppet-Annemasse-Évian. Marseille-TGV ou Paris ce serait génial, j’espère que ça se fera une fois. Bien le bonjour depuis Domodossola, je m’appelle Yann Giuliani et je suis chef assistance clientèle CFF à Genève. Vous faites partie des agents de train qui vont jusqu’en Italie. Exactement, en fait notre spécialité, c’est qu’on va jusqu’à Domodossola, mais seulement Domodossola. C’est le seul endroit où tous les assistants clientèle vont en Italie. On accompagne les Eurocity, qui vont eux jusqu’à Milan ou Venise, On a cette chance de les accompagner, mais seulement jusqu’à Domodossola. La particularité, c’est que les gens qui ont, par exemple depuis Genève un abonnement général, peuvent aller jusqu’à Domodossola, qui est en Italie, mais qui est considéré au niveau ferroviaire comme les CFF. Et encore mieux, depuis Domodossola, on peut prendre le Centovalli, qui est une vallée en Italie, pour aller jusqu’à Locarno, également avec l’abonnement général. Que faites-vous quand vos collègues italiens arrivent à Domodossola? On leur «remet le train», comme on dit, on leur présente les éventuels problèmes et ce qui fonctionne dans le train. Une fois que c’est fait, ils reprennent le train et nous allons boire un petit café quelque part à Domodossola, où il y a plein d’endroits très sympathiques. Auriez-vous un endroit à recommander aux clients qui sont entre deux trains, pour l’apéro par exemple, à Domodossola? Alors l’apéro sans alcool, bien évidemment. Le Divin Porcello, sur la place du marché, est très sympa. Mais globalement, à Domodossola, les commerçants sont très sympathiques. Bien le bonjour depuis Paris, je suis Sébastien. Ça fait bientôt 15 ans que je suis entre la Suisse et Paris, à bord des TGV Lyria, dans lesquels je représente les CFF. Vous êtes un des collègues CFF qui va le plus loin en Europe, jusqu’à Paris, voire jusqu’à Marseille. C’est différent? Comment ça se passe? Les clients sont-ils surpris de voir des collègues suisses en gare de Marseille ou en gare de Paris? C’est un peu différent, car on a plus de temps à bord. Au tout début, ils étaient peut-être surpris de voir deux agents avec d’autres uniformes, mais c’est aujourd’hui rentré dans les mœurs avec Lyria. Ça se passe bien et ils sont contents de nous voir en cas de perturbations, parce qu’on est là dans le sens France–Suisse pour gérer les correspondances et le reste. Ils reconnaissent généralement l’uniforme et viennent nous voir pour leur correspondance. C’est surtout dans ces moments-là qu’on est le plus à bord, qu’on est le visage des CFF. Quel est le type de clientèle qui traverse la frontière? Ça dépend des axes, entre Genève et Paris, c’est plutôt une clientèle d’affaires. On a un train toutes les deux heures, c’est ce qui marche très fort. Sur Lausanne–Paris, ce sera plus des familles qui vont découvrir Paris. On le voit notamment sur les grands week-ends ou les vacances. Ça vient de plus loin, du Valais, du Nord vaudois. On a vraiment un grand bassin de population. Sur Genève–Paris, c’est vraiment très concentré affaires. Et puis les gens qui viennent travailler en Suisse depuis Paris. C’est pour ça qu’en fin de semaine, on a des duplex, qui marchent très fort. J’ai même entendu dire qu’il y a des stars qui prennent le TGV Lyria. Oui, ça arrive de temps en temps. Mes collègues français aiment bien faire des selfies, moi je suis plus réservé là-dessus, je suis vraiment un peu Suisse. On a des chanteurs, des comédiens, qui viennent en Suisse ou qui repartent. Deux ou trois noms de stars que vous avez rencontrées ou avec qui vous avez pu discuter, mais «à la suisse». Nous avions Charles Aznavour et son fils qui fréquentaient beaucoup la ligne. J’ai eu Jean-Luc Petitrenaud, qui était chroniqueur pour des émissions culinaires et qui aimait beaucoup la Suisse. Nous avions pu discuter et il m’avait dit: «Je vous chante La Marseillaise si vous me trouvez du vin blanc vaudois.» Mais je n’en avais pas trouvé. Mais autrement oui, ça arrive. Et les stars ont toujours leur billet avec elles? Oui, mais des fois elles croient qu’on va les reconnaître et laisser passer, notamment une star qui m’avait dit: «Mais enfin je suis telle et telle». Je lui avais dit: «Oui, mais il faudra me présenter votre carte de réduction». La pauvre, elle s’était un peu grillée, car personne ne l’avait reconnue. Elle a fini par me montrer sa carte de réduction. Manuel Dal Molin, directeur de Lémanis, avez-vous aussi des stars qui prennent le Léman Express? Je n’en ai personnellement jamais rencontrée. J’ose imaginer que de nombreuses stars ont voyagé avec le Léman Express. La seule dernière en date qui nous a été rapportée par des agents, qui l’ont vue dans le train entre Annemasse et Évian, c’est un célèbre rappeur français des années 1990. Il porte bien son nom, Je vous laisse deviner, mais vous l’avez trouvé. - Un nom de star? - Un nom de star, exactement. D'accord. On a parlé de collègues qui allaient jusqu’à Marseille ou Paris. Quelle serait votre destination rêvée en Europe? Mes destinations rêvées seraient deux capitales que j’ai visitées récemment et que je trouve extraordinaires, à savoir Londres et Berlin. Donc ce serait mes destinations rêvées en train. On en parle beaucoup. D’ailleurs les CFF réfléchissent aussi à une destination comme Londres, tandis qu’on a depuis peu des trains qui vont à Berlin directement depuis le Valais. Peut-être encore une question sur le Léman Express. On a toujours l’impression, quand on parle de RER, de RegioExpress, c’est un train pour les pendulaires, mais n’est-ce pas aussi un train pour les loisirs? Je pense que c’est effectivement utile de le préciser. 35% de notre clientèle voyage pour un motif de loisirs, ce qui représente une part non négligeable. C’est clairement une cible qu’on entend développer. Ça fait partie aussi de nos enjeux en termes d’offensive en matière de communication, de partenariats. On entend donc accroître cette part, ne serait-ce que parce qu’on dessert une zone qui est juste extraordinaire, avec des potentialités énormes. Ça c’est le premier point. Le deuxième point, c’est qu’en dehors des heures de pointe, on a encore de la capacité disponible. On est donc en capacité de pouvoir transporter plus de voyageurs. En réunissant les deux, on arrive effectivement à pouvoir trouver un scénario gagnant-gagnant. Ça se traduit par des partenariats, notamment avec les acteurs de la montagne. On a des partenariats avec St-Gervais, avec les Carroz côté français. Le deuxième élément que j’aimerais citer, c’est l’introduction de la ligne L7 depuis le dernier changement horaire. Elle dessert nouvellement depuis Annemasse l’aéroport en direct, sans passer par Genève-Cornavin, avec un temps de parcours extrêmement compétitif. Donc tôt le matin et tard le soir, qui permet d’attraper les premiers vols et de relever les derniers vols. Ça ouvre une dimension que je dirais internationale au Léman Express. Auriez-vous encore deux destinations du Léman Express pour les Romands qui nous écoutent et veulent faire une balade ce week-end? Que pourriez-vous proposer? Je proposerai évidemment Annecy, «la petite Venise», côté français, qui est une ville magnifique. Ce serait peut-être la première destination que je préconiserais depuis la Suisse en direction de la France. Et la Vallée Blanche en ce moment, car elle porte bien son nom, en direction de Saint-Gervais, où vous avez un accès multiple à la montagne, et donc une richesse de paysages à découvrir et d’activités. Manuel Dal Molin, on pourrait encore parler longtemps du Léman Express, de ses développements, de ce qui s’y passe, ainsi que du développement des chemins de fer à l’étranger, des destinations que nous rejoindrons bientôt. Mais il est temps maintenant de terminer ce podcast en français. Merci de l’avoir écouté, merci Manuel Dal Molin d’avoir été là. Je vous remercie, bon appétit avec le Léman Express. C’était une recette intéressante, j’espère qu’on pourra la faire ailleurs, la développer à d’autres endroits d’Europe. Si le sujet vous intéresse, vous pouvez vous renseigner sur notre site Internet, sur le portail CFF News. Si vous avez une question ou un commentaire sur ce podcast, vous pouvez l’écrire à podcast@cff.ch. Et n’oubliez pas que le train est toujours ce qu’il y a de mieux pour voyager. À bientôt sur nos lignes. Ce podcast est arrivé à son terme. Nous vous prions de bien vouloir descendre Au revoir et à bientôt.