Les CFF sont-ils une entreprise de transport ou une entreprise de travaux ?
24.06.2026 23 min
Zusammenfassung & Show Notes
En cette période estivale, difficile, en consultant son horaire en ligne, de ne pas échapper au petit icône rouge « travaux ». Alors, pourquoi y a-t-il autant de chantiers sur les lignes des CFF, à quoi ils servent ? Et comment on fait pour qu’ils aient le moins d’effet sur la clientèle ? Bref, pour en savoir davantage sur le bon équilibre entre transports et travaux, bienvenue dans ce nouvel épisode du podcast des CFF sur le monde ferroviaire et ses coulisses !
Transkript
C’est la responsabilité
de notre génération actuelle
de transmettre ce réseau
à la prochaine génération
dans un état aussi bon qu’on l’a reçu.
Le réseau ferré en Suisse.
ça date d’avant 1900.
Les CFF vous souhaitent la bienvenue
et un agréable voyage dans leur podcast.
En cette période difficile.
on espère en consultant son horaire
ne pas voir cette petite
icône rouge marquée «travaux».
Pourquoi y a-t-il autant
de chantiers sur les lignes CFF?
À quoi servent-ils?
Comment faire pour qu’ils aient
le moins d’effet sur la clientèle?
Pour en savoir davantage sur le bon
équilibre entre transport et travaux.
bienvenue dans ce nouvel épisode
du podcast des CFF
sur le monde ferroviaire et ses coulisses.
Je m’appelle Jean-Philippe Schmidt
et j’accueille David Fattebert.
directeur des CFF
pour la Suisse romande.
David Fattebert. bonjour.
- Bonjour.
Tu es le directeur régional des CFF
pour la Suisse romande. bienvenue.
Je te propose
de poser ton casque de travaux.
car on a commencé cette émission
avec des casques oranges.
On va les poser le temps
de faire ce petit podcast ensemble
et on va mettre notre casque de podcast.
On a beaucoup de clientes
et de clients qui ont l’impression
qu’il n’y a jamais eu autant
de travaux sur nos lignes.
C’est une impression ou c’est vrai?
Il est certain qu’on n’a
jamais eu autant de travaux.
C’est cyclique.
Tous les 30. 40 ans. la voie ferrée
doit par exemple être renouvelée.
Donc on n’a jamais eu autant de travaux.
mais il est intéressant de constater
qu’on n’a jamais eu
une ponctualité aussi haute
dans l’histoire des CFF.
Et on n’a jamais fait rouler
autant de trains sur notre réseau.
Et qui dit plus de trains.
dit aussi plus de besoins d’entretien.
Le nombre de travaux est gigantesque.
Je crois qu’on a actuellement
des milliers de chantiers
en Suisse romande et en Suisse.
Oui. ces chiffres m’impressionnent
et font presque peur parfois.
En Suisse romande. pendant une année.
ce sont 40 000 interventions
sur le réseau.
Donc ça va de la petite coupure
de quelques minutes entre deux trains.
où le client ne verra rien du tout.
aux grosses interruptions
de plusieurs mois.
où on coupe complètement la ligne.
Par rapport aux impacts sur les clients.
il faut imaginer que sur ces 40 000.
il y en a seulement 400
qui sont visibles pour le client
sur la chaîne de transport.
On va mettre des bus en place.
certains trains circulent
avec un horaire différent
de l’horaire habituel.
C’est un chiffre impressionnant.
c’est vrai qu’on ne les voit pas.
C’est d’ailleurs le but
de tout le travail des CFF
et de la planification. j’imagine.
Quand on dit travaux.
il y en a plusieurs types.
Il y a des travaux d’entretien.
il y en a d’autres de développement.
Peux-tu nous expliquer ce qu’on a
comme travaux
actuellement sur notre réseau?
Il y a trois grands types de chantiers.
Il y a les travaux d’entretien.
qui permettent de faire durer
la vie de la voie
ou d’autres éléments du chemin de fer.
Quand un élément vieillit.
on va dans ce cas le changer.
Par exemple un petit tronçon
de voie de quelques mètres
ou bien on va rééquilibrer le ballast.
Ce genre de petites interventions.
On a aussi le renouvellement.
qui se fait sur des grands cycles.
Je le disais en entrée.
La voie ferrée doit être renouvelée
tous les 30 à 40 ans.
Donc là.
on enlève tout et on remet du neuf.
La dernière catégorie correspond ensuite
aux travaux de développement du réseau.
où on va rajouter des fonctionnalités.
ou le summum.
rajouter des nouvelles lignes
sur le réseau ferré.
Donc c’est un petit peu
comme moi dans ma cuisine.
Toutes les semaines.
je nettoie ma cuisine. je l’entretiens.
Quand je dois changer le lave-vaisselle.
je fais du renouvellement.
Et puis des fois.
quand je suis à l’étroit.
j’agrandis ma cuisine.
je fais du développement.
C’est un peu la même chose.
mais au niveau du chemin de fer.
C’est exactement ça.
Tous ces travaux sont-ils nécessaires?
Faut-il tous les faire maintenant?
Ne peut-on pas attendre un peu?
Que se passe-t-il si on ne fait pas
tous ces travaux maintenant.
si on attend quelques années?
On est bien sûr toujours
tentés de repousser l’échéance
parce qu’on a souvent
des impacts après pour les clients.
En tant que cheminots. ça nous gêne.
ce n’est pas ce qu’on a envie de faire.
On est une entreprise de mobilité.
pas de génie civil ou de travaux.
Mais néanmoins. on doit le faire.
C’est la responsabilité
de notre génération actuelle
de transmettre ce réseau
à la prochaine génération
dans un état aussi bon qu’on l’a reçu.
Le réseau ferré en Suisse.
ça date d’avant 1900.
Chaque génération a fait son travail
et a jusqu’a présent transmis ce réseau.
Quasiment aucune ligne
de notre réseau n’a été fermée.
si on le compare
à d’autres pays en Europe.
Donc on doit le faire
et si on ne le fait pas.
c’est très rapidement visible
pour les clients aussi.
On va avoir des problèmes de fiabilité.
avec des éléments qui vont se casser
ou qui ne vont pas
fonctionner correctement.
Ou on doit poser
des ralentissements de vitesse
pour garantir la sécurité.
Les chaînes de transport ne fonctionnent
alors plus en termes de correspondance.
Donc si on n’entretient pas.
on devrait à terme réduire les vitesses.
fermer des lignes et
on tomberait dans ce cercle vicieux.
Donc il faut maintenir le réseau
dans le meilleur état possible.
Dans le meilleur état
plus que possible en fait.
Dans l’état qui est nécessaire
pour faire rouler tous les trains
transporter les milliers
de clients qu’on a par jour.
C’est absolument nécessaire.
On a l’impression qu’il y a 20 ans.
les travaux se faisaient surtout la nuit
il n’y avait quasi
aucun travaux de jour.
N’arrive-t-on plus
à faire tous ces travaux la nuit ?
Comment ça se passe maintenant?
Il y a toujours énormément
de travaux qui se déroulent la nuit.
Mais nos trains roulent aussi
toujours tard dans la nuit.
généralement jusqu’à minuit.
jusqu’à une heure du matin.
Il arrive que des trains roulent
encore tout au long de la nuit.
Ça réduit fortement les fenêtres
disponibles pour l’entretien la nuit.
Donc suivant les types de travaux.
on ne dispose plus d’assez de temps.
Il faut savoir que pour les travaux
de renouvellement de la voie.
il faut faire venir
une machine sur le chantier.
Il faut ensuite la mettre en service.
la préparer.
On peut travailler un certain temps.
puis il faut à nouveau la mettre hors
service et la faire sortir du chantier
pour que les trains puissent
de nouveau rouler le matin.
Tout ça se passe en coulisse
et n’est pas visible pour nos clients.
Si les fenêtres sont trop courtes.
on va arriver à des rendements
qui sont très faibles.
On va peut-être faire 18 mètres.
36 mètres par nuit de renouvellement
ce qui est un non-sens
en termes d’efficacité.
Donc parfois il vaut mieux
couper sur des longues durées
et engager ces machines
de manière beaucoup plus productive.
On parle souvent de renouveler
et d’entretenir les voies.
On pense toujours aux rails.
J’ai demandé à Maria Joray en quoi
consistait l’entretien des rails.
Je voulais savoir ce qu’il y a derrière.
mais aussi qui sont ces personnages
un peu bizarres le long des voies.
avec les mains dans les poches.
On a toujours l’impression
qu’ils ne font rien.
Je nous laisse écouter Maria.
Maria Joray. tu es planificatrice
de travaux d’entretien aux CFF.
On est ici à Renan.
juste à côté des voies.
Qu’est-ce que ça veut dire.
entretenir ou rénover des voies?
Parce qu’on voit du rail.
mais ce n’est pas que ça.
Il y a plein de choses à faire.
Effectivement. le rail
c’est aussi tout ce qui est au-dessus.
On voit des traverses. du ballast.
plein de matériel d’attache.
Il y a plein de composants
qui sont reliés au rail.
Notre travail de tous les jours
est de maintenir le rail.
que ce soit le changement
d’un bout de rail.
que ce soit le changement des traverses.
On va rajouter du ballast.
on va changer du matériel d’attache.
On va aussi changer un cœur.
Un cœur.
donc comme en chirurgie quoi.
Non.
même si c’est une sorte de chirurgie.
On va changer un appareil de voie.
c’est-à-dire l’aiguillage
qui va faire dévier le train
d’un rail à l’autre.
d’une voie à l’autre.
Le cœur en fait.
c’est ce qui bouge.
C’est ce qui fait vivre l’aiguillage.
puisque c’est ça qui va faire tourner
les voies d’un côté ou de l’autre.
Oui. les différents composants
font tourner à gauche ou à droite.
Tout le monde voit ce qu’est le rail.
c’est là que vont les roues.
Mais donc pour tenir le rail.
on a des traverses. c’est ça?
Oui. on a des traverses. des crapauds.
c’est un mot très sympa.
Il y a des boulons.
il y a des tire-fonds.
il y a des semelles en plastique
pour stabiliser un petit peu
et faire le contact entre
le matériel d’attache et la traverse.
Donc. oui.
il n’y a pas que le rail.
Il y a tout ce qui maintient
le rail attaché à la traverse.
Le rail n’est pas fixé
directement au sol. n’est-ce pas?
Non.
le rail est fixé à la traverse
et ce qui va stabiliser notre rail.
c’est le ballast.
Et régulièrement.
on doit faire du ballastage.
Du ballastage consiste à utiliser
une machine spécialement conçue
pour soulever légèrement le rail
pour ensuite injecter du ballast.
qu’on va compresser.
Ça va donner une stabilité au rail.
et apporter un confort supplémentaire
aussi pour nos voyageurs.
Quand ils vont prendre le train.
ça va moins secouer.
Si on prend un petit peu une image.
le rail est posé sur ce ballast.
qui est une sorte de coussin.
J’ai l’impression qu’une des opérations
consiste à lever un peu le rail
pour taper dans le coussin.
le gonfler en lui redonnant de l’air.
C’est un peu ça l’idée.
C’est un peu comme quand on se lève
le matin et on fait notre lit.
on donne un petit coup
à notre oreiller pour le remettre.
C’est effectivement ce qu’on fait.
Donc le travail des gens
qui font de l’entretien.
c’est vraiment de bichonner le rail.
de faire qu’il soit toujours comme neuf
et le plus agréable possible
au passage du train.
Quand on prend le train
ou qu’on se promène.
il y a parfois des ralentissements
à cause d’un chantier.
et on voit des gens
qui semblent ne rien faire.
Il y a des personnage en orange
avec un casque blanc
et ils regardent passer le train
un peu les mains dans les poches.
Mais en fait.
ils ne font pas vraiment rien.
Au contraire.
ils sont indispensables au chantier.
C’est qui ces gens sur le chantier
avec des casques blancs?
Ça peut être
le sentinelle ou le protecteur.
selon l’emplacement où il se trouve.
Le sentinelle est toujours
à une certaine distance du chantier.
pour voir venir les trains
et en informer le protecteur
qui est avec les collaborateurs
qui ont aussi un casque blanc.
pour leur dire de dégager la voie.
On voit qu’entretenir des rails.
c’est du heavy metal. du métal lourd.
Ce n’est pas juste policher les rails.
c’est plein d’autres choses.
David. sais-tu qu’on a de drôles
d’animaux qui circulent sur nos voies?
On a des grizzlies. des boas. des pumas.
J’ai demandé à Maria Joray
de nous parler de ces animaux étranges
qui circulent sur notre réseau
pendant les travaux.
Maria Joray.
j’ai entendu dire que sur les voies.
on trouvait des drôles d’animaux.
des boas. des condors. des grizzlies.
Peux-tu par exemple nous expliquer
ce que fait un boa sur les voies?
Un boa. c’est une machine
utilisée pour changer les rails.
On change les deux fils de rails.
gauche et droite.
C’est une machine qui va lever
le vieux rail et pousser le nouveau.
Cette machine nous permet d’avancer
plus vite en faisant une soudure.
On ne doit pas s’arrêter tous
les 118 mètres pour faire une soudure.
C’est une soudure
qui est faite par induction.
On fait la première soudure
le soir et la dernière.
On peut faire 800. 900 mètres
en une nuit complète à changer le rail.
On ne s’arrête pas.
on avance et on gagne beaucoup de temps.
Comme un serpent.
un boa est un train très long je crois.
Selon les wagons qu’il a derrière.
le nombre des rails à changer.
les compositions.
un boa peut faire 800 mètres.
Et à quoi sert le puma.
pour un deuxième exemple?
Il va grossièrement faire
un peu la même chose que le boa.
mais il va aussi pouvoir
nous changer les traverses.
Tu as aussi parlé avant
d’un autre petit animal. le crapaud.
C’est quoi le crapaud sur les rails?
Le crapaud.
c’est une pièce en métal.
Je ne sais pas pourquoi
ça s’appelle le crapaud.
C’est ce qu’on va mettre
entre la semelle et le boulon
pour faire une stabilité.
pour serrer un peu ces trois pièces.
Les CFF ne sont pas
juste une entreprise de travaux.
C’est d’abord
une entreprise de transport.
Comment fait-on avec tous ces travaux?
Comment imagine-t-on
des solutions pour les clients.
pour les transporter malgré tout?
J’aimerais juste revenir
sur la capsule entendue.
C’est vrai que souvent.
on m’interpelle pour me raconter
qu’on est passé à côté
d’un chantier en prenant le train.
où personne ne semblait travailler.
comme d’habitude.
C’est un peu compliqué à expliquer.
mais chaque fois que le train passe.
nos collaborateurs
doivent se retirer des voies
et attendre
que le train passe pour travailler.
Ils travaillent entre les trains.
C’est ce que j’essaie
toujours d’expliquer.
Quand on passe avec le train.
on doit justement s’enlever.
Mais sinon on travaille et on est
très productifs sur les chantiers.
C’est vraiment
des mesures de sécurité de base.
puisqu’un train qui roule à 140
risque de devoir passer à côté à 100.
à 80 ou même 40 km heure
pour assurer la sécurité du chantier.
Et que fait-on
de nos clients pendant ces chantiers?
Comment s’en occupe-t-on?
En règle générale.
quand on planifie un chantier.
on commence déjà par analyser la ligne.
Combien de clients on a sur cette ligne?
Quelles sont les destinations?
D’où viennent nos clients?
On peut ainsi réfléchir en termes
de chaîne de transport.
Puis en fonction de cette analyse
de départ et des chantiers à réaliser.
on va choisir si on fait ça de nuit.
de jour avec une voie qui est interdite.
de jour avec deux voies interdites.
voire entre les trains
pour des petites interventions.
On a cette réflexion à chaque fois.
pour trouver un juste équilibre
entre l’impact sur nos clients
et les travaux qu’on doit réaliser.
Et surtout la quantité de travaux
à réaliser pour ne pas prendre du retard
sur l’entretien
et le renouvellement du réseau.
Ce qui semble se passer en ce moment.
et c’est souvent le cas en été.
c’est des interruptions
d’une ligne pendant un week-end.
plusieurs week-ends.
voire quelques semaines.
Quels sont les avantages
de ces interruptions-là
pour nous constructeurs. entreteneurs.
mais aussi pour les clients?
Du point de vue
de l’organisation du chantier.
comme je le disais avant.
engager des grosses machines
permet d’être bien plus productifs.
On n’a qu’une installation
et qu’une désinstallation de la machine
à la fin de l’interruption
sur une longue durée.
Ça permet aussi
d’engager d’autres moyens.
parfois des moyens routiers.
plutôt que des moyens purement
ferroviaires pour exécuter des travaux.
ce qui permet d’être plus efficace.
Surtout quand on coupe
une ligne complète.
on peut travailler
à différents endroits sur cette ligne
et réaliser différents
types de travaux simultanément.
Plutôt que de revenir
plusieurs fois embêter nos clients.
on peut réaliser énormément
d’activités en une seule fois.
On espère ensuite toujours
laisser nos clients tranquilles
quelques années
sur cette ligne en question.
Pour les clients.
l’avantage est justement de pouvoir
bénéficier d’une seule interruption.
On met un concept de substitution
qui marche bien
et qui permet d’assurer
les chaînes de transport.
On a parfois une petite perte de temps.
entre 15 et 30 minutes
de rallongement de temps de parcours.
Mais c’est très concentré et
on sait que c’est durant cette période.
On essaie souvent de faire ça en été.
où on a globalement
plus de clients qui sont en vacances
ou qui font peut-être du télétravail.
On compte environ 20% de moins
de clients pendant les vacances d’été.
ce qui permet de minimiser cet impact
sur leurs déplacements quotidiens.
C’est vrai que
quand il y a de grandes interruptions.
savoir déjà à l’avance
qu’il y a un horaire planifié.
prévu par un bus de remplacement
à tel moment. à telle heure.
ça peut être très pratique et je pense
que c’est beaucoup plus agréable
que des changements
tous les jours par exemple.
Tout à fait.
on l’a vu sur l’interruption
de l’été dernier
entre Fribourg et Berne.
Pendant huit semaines.
on a coupé cette ligne principale
qui compte
plus de 30 000 clients journaliers.
Le fait d’avoir communiqué suffisamment
en amont la coupure de la ligne.
d’avoir mis un système de bus
avec une haute cadence
et des bus confortables pour rouler
ensuite entre Fribourg et Berne.
on a eu très peu de retours négatifs.
Ça a permis
à toute notre clientèle de s’organiser
et de choisir elle-même le moyen
pour se déplacer entre les villes
ou de renoncer à ses déplacements.
par exemple en faisant du télétravail
ou en covoiturant
avec d’autres pendulaires.
On a de plus en plus de travaux.
Tu l’as bien expliqué.
il faut alors ralentir les trains
pour passer à côté du chantier.
pour des raisons de sécurité.
Comment fait-on pour ralentir les trains
tout en garantissant l’horaire?
Il y a quelque chose
d’un peu bizarre là-devant.
C’est lié à la conception de l’horaire.
où on rajoute un petit peu d’air.
on appelle ça de la réserve.
entre les arrêts.
Ça permet
d’absorber d’éventuels chantiers.
mais également des aléas d’exploitation
quand il n’y a pas de chantier.
On parlait des animaux avant.
quand il y en a au bord des voies.
donc pas ceux
qu’on engage sur nos chantiers.
mais une vache échappée de son enclos.
on va rouler moins vite également.
Dans ce genre de cas de figure.
ça permet de tenir l’horaire malgré tout
et de garantir les correspondances
dans la gare suivante.
On travaille vraiment là-dessus.
En Suisse romande.
on a fait un exercice en 2025
où on a rajouté du temps
sur le trafic grandes lignes.
pour pouvoir permettre.
sur des tronçons comme Lausanne–Fribourg
ou Lausanne–Genève ou Lausanne–Bienne.
de pouvoir avoir deux chantiers
simultanément avec un ralentissement.
Et d’avoir un horaire qui fonctionne.
même dans ce genre de cas de figure.
C’est vraiment cet horaire 25
dont on a beaucoup parlé.
C’est d’abord aussi
pouvoir assurer un horaire
et garantir au final
l’horaire qu’on propose aux clients
tout en pouvant faire
davantage de travaux
en comptant le temps de ralentissement. etc.
Le but est clairement d’avoir à changer
moins souvent l’horaire de base.
J’évoquais 40 000 interventions
par année sur le réseau romand.
Le but est de pouvoir
en absorber un maximum
sans devoir faire un concept
où on modifie l’offre.
On n’a pas encore parlé d’une chose.
On doit entretenir. renouveler.
mais aussi développer le réseau.
On a aussi une gare de Lausanne
qui est en plein travaux.
une gare de Genève qui commencera
des travaux d’extension du réseau.
C’est évidemment un aspect
dont il faut tenir compte.
Ça va se développer
encore ces prochaines années.
Les travaux vont-ils cesser
dans les années à venir ou s’amplifier?
Quelles sont les pistes pour continuer
à transporter encore plus de monde
et faire en même temps
davantage de travaux?
On va continuer à travailler
sur la densification des travaux
durant une interruption.
C’est-à-dire que
lorsqu’on interrompt une ligne.
on identifie tout ce qu’il faut faire.
que ce soit de l’entretien.
du renouvellement ou du développement.
pour le faire en même temps.
Mais c’est un sacré défi
de faire ces travaux au bon moment.
Imaginez si vous faites
le renouvellement dix ans plus tôt.
on nous reprochera assez vite
d’avoir changé
des installations pas neuves.
mais pas amorties financièrement.
pas encore en fin de vie.
Donc c’est toujours
un équilibre assez fin
pour trouver le bon moment
pour faire les travaux
et pour regrouper le maximum
de chantiers au sein de cet intervalle.
Il faut noter.
et c’est vraiment une spécialité suisse.
au sujet des travaux
de développement évoqués à Lausanne
ou à Genève.
avec des travaux préparatoires en cours.
on essaie toujours
de maintenir le trafic.
Donc à la gare de Lausanne.
ce sera visible pour nos clients.
car les cheminements seront différents.
il y aura certaines restrictions dans
les passages sous voie ou sur les quais.
Mais l’offre nominale va continuer
de circuler et c’est un énorme exploit.
Ça me rend toujours très fier
et je remercie tous mes collègues
qui rendent ça possible.
C’est un petit miracle à chaque fois
de réaliser tous ces travaux.
Je crois que c’est vraiment
un équilibre incroyable.
Ça me fait toujours
penser à ma cuisine en fin de compte.
Au lieu de simplement
changer ou agrandir ma cuisine.
je vais plutôt partir
deux semaines à l’hôtel
et en profiter pour faire tout le reste
des choses à effectuer dans la maison.
Sauf que nous n’allons jamais à l’hôtel:
on continue à cuisiner tous les jours.
malgré les travaux de transformation.
On ne s’arrête jamais.
car les travaux se poursuivent
et on continue parallèlement
à transporter toujours nos clients.
On est aussi une entreprise de travaux.
mais d’abord et avant tout
une entreprise de transport.
On en sait maintenant
plus sur les travaux.
sur cette nécessité
de trouver cet équilibre.
Merci d’avoir écouté
cet épisode de podcast.
Merci. David Fattebert.
d’y avoir participé.
On va faire une pause
pendant l’été pour les podcasts.
mais on se retrouvera
probablement plus tard.
Si le sujet vous intéresse.
retrouvez plus d’informations
sur notre portail CFF News.
Si vous avez des remarques ou questions.
vous pouvez les poser à podcast.cff.ch.
David.
on va quitter nos casques de podcast.
mettre nos casques orange
et se remettre au travail.
Merci d’avoir participé.
- À bientôt. Merci.
Ce podcast est arrivé à son terme.
Nous vous prions
de bien vouloir descendre.
Au revoir et à bientôt.