Pourquoi on ne voit pas souvent de trains CFF dans les stations-service
27.05.2026 22 min
Zusammenfassung & Show Notes
Est-ce que vous avez déjà vu un train CFF dans une station-service ? Non, bien sûr, alors comment ça fonctionne un train ? D’où vient le carburant ? Et est-ce qu’on peut conduire un train de manière écologique ? Bref, pour en savoir davantage sur l’énergie et la durabilité aux CFF sans oser le demander, bienvenue dans ce nouvel épisode du podcast des CFF sur le monde ferroviaire et ses coulisses !
Transkript
Il faut s’imaginer
qu’en période d’heures de pointe,
on peut avoir
500 trains qui circulent simultanément
et qui ont des besoins de puissance
complètement différents.
Quand on gère un réseau,
on doit toujours veiller à avoir
un équilibre
entre la production et la consommation.
Les CFF vous souhaitent la bienvenue
et un agréable voyage dans leur podcast.
Est-ce que vous avez déjà vu un train
des CFF dans une station-service?
Bien sûr que non, puisque les trains
n’utilisent en principe pas d’essence.
Alors quel est leur carburant?
Comment fonctionnent
une locomotive et un train?
Peut-on conduire
une locomotive de façon écolo?
Pour répondre à toutes ces questions,
j’ai le plaisir
d’accueillir ici M. Énergie des CFF,
Nicolas Ecoffey.
Nicolas Ecoffey, bonjour.
Bonjour.
Commençons par une question un petit...
Ça commence mal, puisque tout est noir.
Pour ceux qui n’ont pas la vidéo,
le studio est tombé dans le noir,
je crois qu’on a une panne de courant.
Je vais en profiter pour te poser
la première question de ce podcast:
est-ce possible qu’aux CFF,
on ait une panne de courant générale
et que plus un seul train ne circule?
On a un système de production
et de distribution qui est sérieux,
qui est stable, qui fonctionne bien.
Mais on ne peut pas exclure
complètement une panne générale.
Je me souviens des images de juin 2005,
lors de la panne de courant
générale aux CFF.
Il y avait des clientes et clients
assis sur le quai de la gare,
avec les jambes
qui pendaient dans le ballast.
Plus aucun train n’a circulé
pendant de nombreuses heures.
C’est des images
qui ont fait le tour du monde.
Je crois que tu as eu des retours
du Japon ou de Chine sur ces images.
On a depuis investi dans le réseau,
on a créé des redondances.
Elles nous permettent d’alimenter
les endroits touchés par une panne
avec d’autres lignes à haute tension.
Et on a aussi
un système de commande à distance,
une sorte de centrale d’engagement,
qui nous permet d’observer,
de monitorer et de commander
toutes nos installations de production
et de distribution électriques.
Si on a une usine électrique
qui tombe tout d’un coup en panne,
ou une installation électrique
qui a un défaut,
on pourrait réagir très vite à distance
et donner un ordre de production
à une autre usine électrique,
pour pouvoir compenser le manque
qui pourrait se produire sur le réseau.
Donc on a beaucoup de mesures
qui sont prises à l’arrière-plan
pour pouvoir
gérer des impondérables, des aléas.
Mais on ne peut pas l’exclure.
On ne devrait donc plus voir ces images
qui avaient fait
le tour du monde à l’époque,
de milliers de personnes dans des gares
vides avec des trains arrêtés partout.
Avec les systèmes de redondances,
ça ne devrait plus arriver, c’est ça?
C’était impressionnant,
mais du point de vue de l’exploitation,
non, on ne les verra plus.
Je crois que pour les clients,
oui, c’est sûr.
Je me souviens
qu’une des difficultés à l’époque
avait été de remettre du courant.
Ce n’est pas comme quand on a
un fusible qui lâche à la maison.
On remet un autre fusible
et tout repart d’un coup.
Je crois que c’est ça l’enjeu principal,
de faire redémarrer tous ces trains
les uns après les autres.
Comment cela fonctionne-t-il?
Exactement,
c’est ça l’enjeu principal.
Il faut voir maintenant,
si ça devait arriver,
on calculerait avec deux heures
pour une remise en service.
Deux heures,
c’est peu par rapport à l’époque.
Quand on regarde ce qui s’est passé
en Espagne et au Portugal l’an dernier,
il a fallu beaucoup de temps
aux opérateurs électriques
pour pouvoir rétablir le réseau.
Donc deux heures,
c’est déjà une bonne performance.
- Pour un client, c’est long deux heures.
- Justement.
Je voulais y venir, car si aucun train
ne circule pendant deux heures,
ça devient long, et même très long.
Donc on travaille dessus
et on a l’ambition
de pouvoir remettre le réseau
en service en cinq minutes.
On va faire des tests cette année,
après avoir fait des tests théoriques.
On va faire
les tests pratiques cette année.
J’ai bon espoir qu’on y parvienne,
et si on y parvient...
J’espère qu’on marquera les esprits,
l’avenir nous le dira.
Rassure-moi, les tests ne se feront pas
aux heures de pointe le matin?
J’imagine que ces tests seront
un petit peu en dehors du circuit.
Je ne vais pas tout trahir,
mais ça ne sera pas en heure de pointe.
Ils seront à des endroits bien choisis,
où on peut localiser le problème.
Comme on a de nouveau du courant,
on va peut-être essayer de voir
comment on fabrique
ce courant de traction aux CFF.
Si j’ai bien compris,
l’histoire commence avec un petit volt,
une sorte de volt un peu imaginaire,
et pour le suivre on doit d’abord
aller très haut sur les montagnes.
Exactement, en fait notre courant
de traction est produit avec de l’eau.
C’est de l’énergie hydraulique.
On produit à peu près 2000 GWh
par année de courant de traction.
Pour se faire une idée,
car c’est toujours assez abstrait,
ça correspond à peu près
à la consommation
d’un demi-million de ménages.
Cette énergie est effectivement
produite avec l’énergie hydraulique.
On est en surplus en été,
comme tous les producteurs d’énergie.
Et en hiver on est plutôt en négatif,
donc on est obligés
d’acheter l’énergie sur le marché.
On achète
de l’énergie renouvelable sur le marché
pour pouvoir
équilibrer notre production.
Donc le petit volt est dans une sorte
de pile qui s’appelle le barrage.
Quand on en a besoin,
on fait tomber l’eau dans la vallée.
Ça fait fonctionner des turbines
et la turbine produit de l’électricité.
En très gros, c’est un petit peu ça.
Oui, on a nos réserves d’énergie
qui sont stockées dans les barrages.
Les barrages
se situent généralement au-dessus,
le plus haut possible par rapport
à une centrale de production.
L’eau est amenée
dans des conduites forcées,
dans les centrales de production.
Dans ces dernières, l’eau,
qui vient avec une très forte pression,
actionne une turbine
et cette énergie mécanique de la turbine
est transmise à un générateur.
Celui-ci transforme alors l’énergie
mécanique en énergie électrique.
À partir de ce moment-là,
l’électricité qui est produite
est transférée à des sous-stations.
Les sous-stations sont des endroits
où on transforme le courant
de haute tension en courant de traction.
Depuis celles-ci,
on distribue le courant de traction
dans les lignes de contact
et les trains vont s’alimenter
dessous avec leurs pantographes.
Voilà un peu le schéma
de manière très simplifiée,
de la goutte d’eau
jusqu’au pantographe de nos trains.
D’accord, j’ai une petite remarque.
Si j’ai bien compris,
le courant des CFF
qui fait fonctionner nos trains,
est 100% écolo.
On peut le dire, oui,
depuis le 1er janvier 2025,
le courant de traction
est 100% écologique.
Donc avec notre propre production.
Et l’énergie renouvelable
achetée sur le marché
est acquise
avec des certificats de production,
ce qui permet d’assurer sa traçabilité.
On a là notre petit volt fictif
qui est arrivé jusqu’à la locomotive.
Je te propose d’écouter
maintenant Gilles Demierre,
qu’on va retrouver en gare de Lausanne
pour entrer dans cette locomotive
et voir ce qu’il se passe
avec ce petit volt.
On se trouve en gare de Lausanne,
sur la voie 3.
On est juste devant
une de ces grandes locomotives rouges,
qui s’appelle une Re 460.
Je suis avec Gilles Demierre,
qui est formateur de mécaniciens.
On va aller voir ce qu’il y a
à l’intérieur de cette locomotive.
On voit d’abord que le courant arrive
par la caténaire et par le pantographe.
On va ensuite voir
ce qu’il se passe à l’intérieur.
Le courant arrive
par le fil de caténaire,
qui est le fil au-dessus de nos voies
et qui parcourt tout notre réseau.
C’est là que transite
le courant électrique.
Il va effectivement
rentrer par le pantographe,
qui est ce gros archet
qu’on voit au-dessus de tous nos trains.
Il permet d’amener
le courant dans notre locomotive.
Je propose
qu’on monte dans la locomotive
pour voir ce qui se cache derrière
cette grande infrastructure toute rouge,
qui s’appelle une locomotive 460.
On y va?
- Alors on y va.
On est maintenant dans la locomotive.
On est dans la cabine de conduite,
le train va partir.
Qu’est-ce qui va se passer
derrière la porte qui mène aux moteurs?
C’est bien les moteurs
qu’on voit là-dedans?
Les moteurs ne sont en fait pas
très gros dans les trains.
Le moteur n’est pas
la partie la plus grosse d’un train.
La partie la plus grosse qu’on ait,
c’est le transformateur de courant.
Il faut savoir qu’on rentre
avec du 15 000 volts.
Et on ne va pas les envoyer
directement dans les moteurs.
Et à la sortie de ce transformateur,
qui est maintenant souvent
dans le plancher de nos trains,
ça va aller
alimenter des convertisseurs,
qui vont ensuite aller
alimenter nos moteurs de traction.
Le rôle du convertisseur
est simplement de moduler le courant
pour envoyer plus ou moins
de force dans les moteurs,
afin qu’on puisse
faire avancer nos trains.
Une machine comme la Re 460,
c’est environ 8500 CV.
Une voiture électrique classique
compte elle à peu près 300 CV.
Donc vous voyez le ratio,
même si une voiture fait 2 tonnes,
alors que notre machine pèse 84 tonnes.
Il y a donc un petit peu
plus de poids à tracter.
Mais la vraie partie
du moteur de traction,
c’est pas la partie la plus grosse.
On a encore plein d’autres choses.
On essaie de décrire ce qu’on voit
derrière cette porte, dans le moteur.
C’est un peu comme
si on imagine un ordinateur,
on met la prise électrique,
et entre la prise et l’ordinateur,
il y a cette petite boîte noire
qui est le transformateur.
Et cette grosse boîte rouge
quelque part,
c’est ce qui va transformer
le courant de 15 000 volts
en courant pour tracter une locomotive.
Simplement c’est un peu plus gros.
C’est même largement
plus gros que notre ordinateur.
En fait il n’y a pas grand chose à voir,
car on a beaucoup protégé les éléments.
Parce que 15 000 volts,
c’est quand même beaucoup.
Notre prise de courant c’est 230 volts,
alors que nous, on en a 15 000.
Mais ce véhicule nous permet
d’aller dans les compartiments,
parce que tout est justement protégé.
Essayons d’aller voir un peu
ce qu’on a là-dedans.
Alors viens voir un peu.
- Je te suis.
On est vraiment
au centre de la locomotive 460,
au milieu du transformateur rouge.
Oui, on est dans le cœur de la machine.
On voit deux grosses armoires
à peu près au milieu de la machine.
C’est les fameux
convertisseurs de traction,
qui vont nous permettre
de faire deux choses.
D’abord d’alimenter
nos moteurs pour avancer,
mais aussi de transformer nos moteurs
en génératrices en phase de freinage.
Le courant va passer dans l’autre sens
et repartir dans la ligne de contact.
via le pantographe
qu’on a décrit tout à l’heure.
Ça nous permettra aussi d’économiser
beaucoup d’énergie quand on roule,
ainsi que tous ces carénages.
Nicolas Ecoffey, j’ai l’impression
qu’une locomotive qui démarre
prend énormément de courant,
ce n’est pas une lampe qu’on allume.
Je pense que c’est un enjeu d’arriver,
notamment aussi aux heures de pointe,
à avoir suffisamment de puissance
pour que toutes ces locomotives
qui pompent du courant fonctionnent.
Notre système est d’ailleurs
dimensionné sur ces heures de pointe.
On a un horaire cadencé aux CFF,
et au moment du démarrage des trains,
on doit pouvoir avoir assez
de puissance pour alimenter les trains.
Tu me posais d’ailleurs la question
pour la remise en service d’un réseau.
C’est un des éléments qui apporte
une complexité supplémentaire.
On a un réseau de production
et de distribution d’électricité
qui est grand,
qui est relativement complexe.
On couvre tout le territoire,
on possède huit usines hydrauliques
et on est en partenariat
sur cinq autres usines hydrauliques.
On a une centaine
de sous-stations ferroviaires,
douze transformateurs de fréquence,
2000 kilomètres de lignes de contact.
Il faut s’imaginer
qu’en période d’heures de pointe,
on peut avoir 500 trains
qui circulent simultanément.
Ils bougent sur le réseau
et ont des besoins d’électricité,
des besoins de puissance
qui sont complètement différents.
On doit toujours veiller,
lorsqu’on gère un réseau,
à avoir un équilibre
entre la production et la consommation.
Donc si d’un coup on ne produit plus
ou qu’on n’arrive plus à distribuer,
il faut remettre
cette production en marche
de manière synchronisée
avec la consommation.
Avec le nombre de trains sur le réseau,
tu as vu la puissance des locomotives,
c’est extrêmement complexe,
c’est de la fine horlogerie.
J’ai entendu
quelque chose d’intéressant.
Maintenant c’est plus connu,
car on a plus de voitures électriques
et on voit que quand on freine,
il y a de la production de courant.
Et une locomotive ne passe pas
son temps à consommer du courant.
Elle peut aussi en produire
pour la rendre au réseau, c’est juste?
C’est absolument juste,
mais on ne la revend pas au réseau.
Lorsque les locomotives freinent,
on récupère l’énergie
et on la remet dans la ligne de contact.
Ça nous permet d’économiser,
notre collègue mécanicien
parlait d’économie substantielle,
on arrive ainsi à économiser
8% du courant de traction.
Ça fait environ 20 ou 40 GWh,
je ne sais plus exactement.
C’est de l’énergie
qu’on ne doit ni produire ni acheter.
C’est donc un système
très intéressant pour nous.
On a beaucoup parlé de l’énergie
pour alimenter nos locomotives.
J’imagine qu’on a
d’autres sources d’énergie aux CFF.
On parle beaucoup
du solaire par exemple.
Qu’a-t-on d’autre à part
l’énergie hydraulique aux CFF?
On a du solaire,
et d’ailleurs on le développe.
On veut diversifier notre portefeuille
de production d’énergie.
On a l’ambition
d’installer 160 GWh
d’ici 2040 sur nos installations,
ce qui correspond à peu près
à la consommation de 40 000 ménages.
C’est aussi la moitié de la consommation
du courant domestique.
On fait la distinction entre le courant
domestique et celui de traction.
Le courant domestique
est celui dans les prises à la maison.
On a aussi un besoin
de courant domestique aux CFF
pour nos bureaux, pour nos signaux,
pour nos installations de sécurité.
À l’heure actuelle,
on recense toutes les surfaces
sur lesquelles
on peut installer du photovoltaïque.
Ça peut être le toit
des gares ou des bâtiments.
Ça peut être
les marquises sur les quais.
On doit évidemment faire attention
à ne pas abimer le patrimoine.
Ça peut être sur les barrages,
sur les surfaces libres.
Avec vraiment cet objectif de monter
ces installations photovoltaïques.
Si tu compares
avec ce que tu fais chez toi,
quand tu mets des installations
photovoltaïques sur ton toit
pour alimenter
par exemple ta pompe à chaleur.
Le ferroviaire est plus compliqué,
car c’est un milieu de production.
Il y a des contraintes en termes
de normes, en termes de sécurité.
Ça prend du temps pour mettre en place
ces installations photovoltaïques.
Si je comprends bien, les maîtres-mots
sont l’écologie et la durabilité.
Je te propose d’écouter la suite
de ma promenade avec Gilles Demierre.
On est allés dans la cabine
et il m’a expliqué
qu’on pouvait conduire
une locomotive de manière écolo.
- Exactement.
- On l’écoute.
Comment peut-on conduire
un train de manière écologique?
C’est pas nouveau,
nos trains ont toujours eu
une récupération d’énergie en phase
de freinage de nos locomotives.
C’est encore le cas aujourd’hui,
mais on nous a rajouté divers systèmes
au fur et à mesure des développements
techniques et technologiques.
On a toujours formé nos mécaniciens
à utiliser le freinage électrique
lorsqu’on est en phase
d’arrêt ou de décélération.
Le but est de renvoyer
du courant dans la ligne
et de nous permettre de consommer
ainsi moins d’énergie de nos barrages.
Puis on nous a rajouté
pas mal de choses.
On a commencé il y a quelques années,
vers 2015 environ,
avec l’ADL, «Adaptative Lenkung»,
ou régulation adaptative en français.
Là c’est le régulateur,
qui est au centre d’exploitation.
Son rôle est en gros de contrôler
que la circulation est à l’heure.
Il peut aussi envoyer
des recommandations de conduite
au mécanicien de locomotive
pour éviter que ce dernier se retrouve
arrêté devant un signal rouge.
Car c’est le redémarrage
qui consomme énormément d’énergie.
Donc il va envoyer cette recommandation
de vitesse au mécanicien de locomotive,
une vitesse plus basse
que la vitesse maximale.
Si le mécanicien la respecte,
ça permettra
de lui éviter un arrêt supplémentaire
qui n’était pas nécessaire.
C’est un des premiers éléments
qu’on a eus depuis 2015 environ.
Au fur et à mesure
des développements technologiques,
on a encore rajouté différents éléments.
Sur notre tablette en cabine,
où on a nos horaires et nos vitesses,
on a une colonne que tu peux voir
affichée sur ma tablette derrière moi,
avec la vitesse maximale de la ligne.
Et une autre colonne s’est rajoutée,
où on a une vitesse optimisée
qui est calculée par rapport
aux circulations des jours précédents.
Le même train
qui a circulé les jours précédents
a donc un horaire optimal
pour pouvoir respecter son horaire.
Et puis on a des vitesses plus basses
que les vitesses maximales.
En roulant moins vite,
on consomme forcément moins d’énergie.
Tout en bas à droite de la tablette,
on voit encore un petit
compteur de secondes en général,
qui nous dit selon cet horaire
et les vitesses qu’on a fait,
si on est plus ou moins
à l’heure à quelques secondes près.
Si on est en avance, on va rouler
moins vite que la vitesse optimale.
Si on est en retard, on va plus tendre
à rouler vers les vitesses maximales.
Tous ces éléments mis bout à bout
nous permettent de rouler
en économisant énormément d’énergie.
Quand on a mis l’ADL en service en 2015,
puis d’autres optimisations après,
on a pu économiser en un an l’équivalent
de la consommation de la ville de Berne.
C’est impressionnant.
J’ai aussi appris que,
contrairement à une voiture,
quand on fait
Lausanne–Genève en voiture,
si on fait le même trajet en train,
la locomotive ne met pas
tout le temps «les gaz»,
n’utilise pas constamment de l’énergie,
c’est vrai?
C’est tout à fait juste,
on forme aussi nos mécaniciens
à utiliser les déclivités,
c’est-à-dire les montées et descentes.
La gare de Lausanne
étant plus haute que celle de Genève,
on va pouvoir à un moment donné,
en jouant avec ces montées et descentes,
éviter d’utiliser du courant.
On laisse donc le train
perdre de la vitesse en montée
et reprendre
un peu de vitesse en descente.
L’horaire étant maintenant plus dense,
on peut un peu moins l’utiliser,
d’où l’arrivée
de ces vitesses optimisées.
On disait à l’époque que si on avait
une minute d’avance à Gland,
qui est encore bien avant Genève,
on coupait et on ne faisait plus rien
et on arrivait à l’heure à Genève,
avec la bonne vitesse
à l’entrée de la gare.
C’est fascinant d’imaginer qu’on peut
être dans un train entre Gland et Genève
qui est en roue libre,
sans que du courant soit fabriqué.
On parle beaucoup
d’économie de l’énergie.
A-t-on encore des pistes?
Cherche-t-on encore comment gagner
et économiser encore de l’énergie?
Peux-tu nous dire deux mots
sur ces projets que vous préparez?
On met effectivement
l’accent sur l’efficience énergétique.
On sait que le besoin en énergie
va augmenter dans la société.
Les voitures électriques,
les centres de calcul.
Pour nous aussi, aux CFF,
on va toujours développer l’offre.
On compte aussi avec une augmentation
du nombre de passagers d’ici 2050.
L’offre va donc suivre aussi
et il faudra plus d’électricité.
On essaie donc d’engager des ressources,
des projets, de l’innovation,
pour réduire
notre besoin en électricité.
Tous les CFF sont concernés,
pas juste le département Énergie.
Les nouveaux bâtiments ont
des bilans énergétiques plus favorables.
On a des nouveaux systèmes d’éclairage
moins gourmands en consommation.
Quand on parle de systèmes d’éclairage,
si on pense à des gares de triage,
par exemple à Lausanne ou à Zurich,
c’est des éclairages
extrêmement importants.
On peut économiser beaucoup à ce niveau.
Nos centrales de gestion d’énergie
sont aussi optimisées.
On va aussi les centraliser
pour mieux gérer l’offre,
ou le besoin d’énergie et la production,
respectivement l’achat d’énergie.
Mais le gros potentiel se trouve
quand même dans l’exploitation.
Comme le disait le collègue mécanicien,
on peut rouler de manière ciblée
pour réduire
la consommation d’électricité.
Les nouveaux matériels roulants
sont nettement moins gourmands
en énergie
que les générations précédentes.
Ça se voit dans les faits
et dans les chiffres.
Par rapport à 2010,
quand on a lancé un grand programme
d’économie d’énergie aux CFF,
on a économisé 630 GWh.
D’ici 2030, on va arriver à 850 GWh.
Là aussi,
pour se donner à nouveau une idée,
ça correspond à la consommation
annuelle de 200 000 ménages.
Donc ça vaut vraiment la peine
d’investir dans les économies d’énergie.
Je crois qu’on pourrait
encore parler longtemps d’énergie,
mais on va s’arrêter là.
En tout cas nos auditeurs ne pourront
pas dire qu’ils ne sont pas au courant.
Merci beaucoup d’avoir écouté
cet épisode du podcast des CFF.
Merci beaucoup, Nicolas Ecoffey,
d’être venu nous expliquer
les coulisses de l’énergie.
Si le sujet vous intéresse,
vous trouverez plus d’informations
sur notre site Internet.
Si vous avez d’autres questions,
vous pouvez nous envoyer un message
à podcast@cff.ch.
Et puis moi je vous dis à bientôt
pour un prochain épisode du podcast.
Et à une prochaine,
au revoir.
Au revoir, et merci.
Ce podcast est arrivé à son terme.
Nous vous prions
de bien vouloir descendre.
Au revoir et à bientôt.