Scatta l’allarme, suonano i cellulari e i pager dei nostri collaboratori e loro devono essere pronti ad intervenire, quindi a partire in cinque minuti. - Notevole. - Sì, una prestazione non trascurabile. Le FFS vi danno il benvenuto nel loro podcast e vi augurano un piacevole viaggio. Buongiorno e benvenute e benvenuti a una nuova puntata del podcast FFS. Il mio nome è Patrick Walser e oggi vi accompagnerò di nuovo dietro le quinte del mondo ferroviario. La scorsa volta abbiamo indagato la stazione di Lugano. Oggi andiamo a scoprire il mondo di Intervento FFS, i pompieri della ferrovia. Cosa fanno? Di cosa si occupano? Chi sono? Come viaggiano? Forse avete già visto il grande treno rosso che circola a volte sulle nostre linee. Per scoprire da vicino l’unità di Intervento abbiamo oggi come ospite Filippo Boo, responsabile della Regione Sud. - Buongiorno Filippo. - Buongiorno Patrick. Ho brevemente accennato al tuo ruolo, di cosa ti occupi di preciso? Come hai già detto, sono il responsabile di superficie per la superficie Sud di Intervento e il mio ruolo è garantire la prontezza operativa delle quattro sedi a me attribuite, quindi Melide, Biasca, Erstfeld e Rotkreuz. Garantisco la prontezza grazie al mio team direttivo, alla collaborazione con loro, e quindi rendiamo possibile il fatto che loro possano intervenire in caso di eventi sulla rete ferroviaria, garantendo che abbiano il materiale, i mezzi, il personale e la formazione necessaria a farlo. Quale percorso professionale ti ha portato a questo lavoro? Perché non è un lavoro così scontato, non è per tutti. Dal 2012 al 2014 ho lavorato presso l’Esercito come ufficiale di professione. Durante questo percorso ho frequentato l’Accademia militare e ho conseguito un Bachelor in Scienze politiche. Nel 2024 ho deciso che era il momento di cambiare direzione, ho cercato nuovi orientamenti e ho trovato questa offerta come responsabile di superficie di Intervento. Perché questa scelta? L’ambito pompieristico, delle luci blu, come pure l’ambito ferroviario, mi affascinano da sempre. Sono sempre stato attratto dal poter fare qualcosa di tangibile, concreto, per le persone che ne hanno bisogno. E ho visto anche l’opportunità di passare dall’ambito militare, dove ci si prepara per un caso ipotetico, all’ambito delle luci blu, del lavoro professionistico, dove il frutto del lavoro si riscontra immediatamente nell’aiuto che viene dato alle persone in difficoltà. Inoltre, le FFS mi hanno sempre attratto come datore di lavoro e quindi ho deciso di fare questo cambiamento. Effettivamente, di cosa si occupa Intervento? Io ho detto all’inizio «i pompieri della ferrovia», con questo treno rosso scintillante, che dopo approfondiremo, ma qual è il vostro compito, il vostro lavoro? Siamo i pompieri della ferrovia ma siamo soprattutto specialisti di salvataggio nella ferrovia. Il nostro compito è risolvere le perturbazioni all’esercizio ferroviario in loco e in maniera sicura per tutte le persone coinvolte, garantendo al contempo la puntualità e la sicurezza dei nostri viaggiatori. Interveniamo per qualsiasi perturbazione che può prodursi sulla rete ferroviaria partendo da un animale in prossimità dei binari, fino ad arrivare a un incendio di un treno viaggiatori. Per fare questo ci sono attribuiti cinque compiti principali. La condotta di eventi, dove garantiamo la collaborazione tra gli organi interni delle FFS e i partner esterni, quindi polizia, ambulanze e via dicendo. Abbiamo la risoluzione delle perturbazioni, quindi riparazioni di danni o di problemi alla rete. Abbiamo la rimessa sul binario, nel caso di deragliamenti. Gli interventi relativi alle merci pericolose, dove collaboriamo a stretto contatto con i pompieri comunali o cantonali. E infine abbiamo la lotta contro il fuoco, la vera e propria attività pompieristica. Tutta questa ampia paletta di interventi o di possibili impieghi fa sì che veniamo allarmati oltre 10 000 volte all’anno in tutta la Svizzera. Che sono tantissime, effettivamente. Sono tante, sì, ridistribuite su 15 sedi. Avrete un servizio di picchetto perché dovete essere sempre raggiungibili e sempre operativi. Sì, abbiamo due modelli di lavoro, relativamente alle sedi. Abbiamo un modello di 5 per 24, dove i collaboratori sono presenti in sede dal lunedì al venerdì, 24 ore su 24, e poi su chiamata, su picchetto durante il weekend. Poi abbiamo il modello 7 per 24, dove i collaboratori sono presenti in sede 24 ore su 24, 7 giorni su 7. In più abbiamo tre livelli diversi di condotta: il livello di condotta 1, per eventi di piccola portata, che viene garantito dal capo impiego in servizio presso le sedi. Abbiamo il livello di condotta 2, per eventi con portata regionale in collaborazione con gli enti esterni, garantito dai responsabili di sede o di superficie. Questo è veramente su picchetto, quindi siamo raggiungibili sull’arco di una settimana e possiamo intervenire qualora necessario. Poi abbiamo il livello di condotta 3, per gli eventi che hanno portata nazionale o internazionale. Questo è garantito dai membri della direzione di Intervento. È un pool di 10 persone che entra in gioco quando è necessario. Un esempio tipico di evento del livello di condotta 3 è il deragliamento nella galleria di base del San Gottardo del 2023. Di cui parleremo più approfonditamente tra poco. L’abbiamo detto all’inizio: fate capo a un treno particolare, questo treno rosso, di spegnimento e salvataggio, che scopriremo tra poco. Quali altri mezzi utilizzate per il vostro lavoro, per intervenire? Ogni sede dispone del treno di spegnimento e salvataggio. Dopodiché abbiamo una flotta di veicoli su gomma. Quindi abbiamo per ogni sede due veicoli di capo intervento, che permettono ai nostri ufficiali, ai nostri collaboratori, di recarsi via strada sul luogo dell’evento, qualora necessario. Abbiamo molto materiale pompieristico, quindi per lo spegnimento, ma anche tipicamente ferroviario, quindi per la rimessa sul binario di eventuali treni deragliati. Adesso stiamo ricevendo anche il nostro nuovissimo veicolo di primo intervento, che è una mini autobotte, anche dotata di altro materiale, che ci permette di intervenire in caso di piccoli eventi senza dover per forza utilizzare il treno di spegnimento e salvataggio, andando quindi a risparmiare il consumo di diesel, e contribuendo anche alla strategia di sostenibilità delle FFS. Inoltre, stiamo elettrificando sempre di più la nostra flotta su gomma. Tu sei responsabile per la Regione Sud. Quante sedi e quanti collaboratori occupa la Regione Sud? A livello svizzero abbiamo circa 350 collaboratori, organizzati nella Direzione, la centrale operativa, un nucleo di sviluppo e operazioni. Poi abbiamo 4 superfici, 15 sedi in totale. E per quanto concerne la superficie Sud, abbiamo 4 sedi, 110 collaboratori circa. In Ticino, andando ancora più nel dettaglio, siamo in 64. 24 collaboratori presso la sede di Melide, 39 presso la sede di Biasca e poi io. Perché sono state scelte Biasca e Melide? Biasca e Melide sono state scelte per avere la disponibilità di mezzi di intervento nei pressi dei portali dei due tunnel più importanti della nostra regione, la galleria di base del Ceneri e la galleria di base del San Gottardo. Ed è un requisito che è stato posto dall’Ufficio federale dei trasporti per poter procedere con l’apertura e con l’esercizio delle due gallerie. Filippo, raccontaci una giornata tipo del pompiere della ferrovia. Prima faccio un piccolo excursus sulla particolarità delle nostre sedi. Le nostre sedi sono organizzate come vere e proprie caserme dei pompieri. Quindi, al di là di uffici, magazzini, spogliatoi, docce, abbiamo una vera e propria zona di vita in comune. Quindi abbiamo la sala relax, dove i collaboratori, dopo il turno, si trovano per giocare a carte o passare del tempo assieme. Abbiamo la sala fitness, per mantenerci costantemente pronti a svolgere il lavoro fisico che ci viene richiesto. Abbiamo una cucina, dove i collaboratori mangiano due volte al giorno. Abbiamo contratti con le case anziani per la fornitura della sussistenza. La giornata tipo comincia alle 6.30, con l’entrata in servizio. I collaboratori si cambiano e procedono con i primi lavori, i primi controlli tecnici al treno o i lavori di preparazione. Alle 7.00 c’è un briefing per discutere le particolarità della giornata. Vengono attribuiti i veicoli e i ruoli ai collaboratori. Poi la mattina e il pomeriggio si svolgono in modo abbastanza analogo. Ci sono delle formazioni, i collaboratori possono svolgere le attività che vengono loro attribuite o sono pronti su chiamata a intervenire qualora ci fosse necessità. Al pomeriggio c’è un altro briefing dove si fa il punto della situazione, si definisce il prosieguo dei lavori. Poi prima della cena c’è il briefing serale, per raccogliere eventuali punti aperti da passare al turno successivo. La sera poi si va nel «tempo libero», dove i collaboratori possono guardare un film, giocare assieme a carte, passare del tempo assieme, dopodiché dormono in caserma, ma sempre pronti ad intervenire. Scatta l’allarme, in quanto tempo devono essere pronti i collaboratori? Scatta l’allarme, suonano i cellulari e i pager dei nostri collaboratori e loro devono essere pronti a intervenire, quindi a partire, in 5 minuti. - Notevole. - Sì, una prestazione non trascurabile. È una seconda casa: le tue colleghe e i tuoi colleghi hanno due dimore, una tutti insieme e una per la famiglia. Assolutamente, si può dire che hanno anche due famiglie, perché, volenti o nolenti, la vita in comunità crea dei legami che non si trovano in altre unità organizzative. Si crea una vera e propria vita di famiglia. Questi turni di 24 ore hanno anche effetti importanti sulla vita privata. Come si abbina la vita privata a quella professionale in questi casi? Serve chiarezza fin da quando si sceglie di intraprendere questa carriera, perché ci sono dei lati positivi ma c’è anche il rovescio della medaglia. Il lato positivo è che per gran parte del nostro personale è sempre venerdì, perché loro entrano in servizio, lavorano le loro 24 ore e qualora non ci fossero formazioni pianificate o attività particolari, hanno 48 ore libere. Questo dà un sacco di tempo da poter consacrare alla famiglia, vedere i propri figli crescere, magari anche incastrare la propria attività con l’occupazione a tempo parziale della partner o del partner. Il rovescio della medaglia è che quando si lavora, quando si è di turno, non si torna a casa la sera e la notte a dormire. Quindi deve esserci chiarezza da subito, con la partner o il partner, che quando si lavora, la notte non si è a casa, non si può aiutare, e si lavora anche spesso il weekend. Quindi bisogna prendere in conto sia i lati positivi che quelli meno positivi di questo modello di lavoro. - Patti chiari e amicizia lunga. - Esattamente. Se qualcuno che adesso ci ascolta da casa si fosse interessato a questo lavoro, cosa dovrebbe fare? Che formazione dovrebbe avere per diventare prima un milite e poi per entrare in questo interessante sistema? Non ci sono requisiti fissi per quanto riguarda il lavoro che si è imparato prima. Non c’è un requisito particolare, un indirizzo di studio o professionale richiesto. Quella che però viene favorita è un’affinità con il mondo pompieristico. Se si fa già parte di un corpo pompieri nel privato o se si ha l’intenzione di farne parte, si andrà piuttosto a priorizzare questi candidati. Inoltre deve esserci un certo interesse per la guida di un treno, perché tutti i nostri militi, fino al grado di sergente, guidano il treno, sono sia macchinisti che pompieri. Ne abbiamo parlato in apertura, anche poco fa: il TSS, il treno di spegnimento e salvataggio, è il fiore all’occhiello dell’unità di Intervento delle Ferrovie federali svizzere. Andiamo a scoprirlo da vicino. Non con Filippo in questo momento, ma con Omar Vanolli, sergente maggiore e responsabile materiale presso il centro d’intervento di Melide. Siamo qui alla centrale d’intervento di Melide per scoprire da vicino il treno di spegnimento e salvataggio. Ad accompagnarci, spiegarci, illustrarci e portarci all’interno di questo treno speciale delle FFS abbiamo Omar Vanolli, sergente maggiore di Intervento. Omar, raccontaci questo treno di spegnimento e salvataggio. Il treno di spegnimento e salvataggio, nel nostro caso il 18, quindi è l’ultimo della famiglia, è composto da quattro veicoli. Possiamo immaginarcelo diviso a metà, quindi due veicoli compongono la parte di spegnimento e due veicoli compongono la parte di salvataggio. Il primo veicolo della parte di spegnimento è il veicolo materiale. Come dice il nome, il suo interno è pensato per trasportare il materiale che serve per svolgere i nostri interventi. Arriviamo poi al veicolo cisterna. Intuitivamente, è una cisterna d’acqua con una capacità di 45 000 litri, che ci permette di effettuare gli interventi di spegnimento. Alle loro teste entrambi i vagoni, cisterna e materiale, hanno dei cannoni sul tetto. Possono spruzzare acqua con una portata di 2400 litri al minuto a 8 bar e abbiamo dei cannoni un po’ meno prestanti che garantiscono 800 litri al minuto, anche loro a 8 bar. Se partiamo dal presupposto che abbiamo 45 000 litri d’acqua, che sembrano tanti, sono tanti, ma con le prestazioni di questi utilizzatori l’acqua potenzialmente la esauriamo in pochissimo tempo. Sembra tanta, ma di fatto è poca. Passiamo alla parte di salvataggio. Abbiamo due vagoni salvataggio perfettamente uguali, dentro i quali vengono salvate le persone. Con una capienza di 60 persone a vagone, possiamo evacuare fino a 120 persone. In questi container, in questi vagoni, l’ambiente è pressurizzabile. Cioè abbiamo aria pulita, la gente può respirare normalmente. A differenza di un pompiere, che quando va nel fumo indossa l’apparecchio per proteggere la respirazione, con tanto di maschera e bombole sulla schiena, alle persone non possiamo dare lo stesso trattamento. Loro possono stare comodamente all’interno di questi vagoni e avere l’aria respirabile. Operiamo anche dei salvataggi, quindi veniamo anche coadiuvati dal personale del 144 se c’è da operare su feriti o su persone che hanno bisogno di un aiuto in questo senso. Il treno in sé ha una trazione diesel, quindi su otto carrelli ne abbiamo sei trazionati da motore diesel. Questo è dato da una scelta tecnica, visto che dobbiamo intervenire sempre e comunque in qualunque situazione. Se siamo in una situazione dove la corrente di trazione non c’è più o il filo della linea di contatto è caduto, noi dobbiamo comunque poter intervenire. Quindi la scelta della trazione diesel è data da una questione di efficienza. È un treno che è sia un camion dei pompieri sia un’ambulanza, giusto? È corretto, sì. Svolge entrambe le funzioni e altre in più, perché ci permette anche di rimorchiare eventuali treni che devono essere rimossi dalla rete. Quando vedrete un treno rosso particolare sui binari, saprete che è il TSS. Agosto 2023. Passiamo a un caso pratico, perché abbiamo parlato tanto di teoria. È molto interessante scoprire il vostro lavoro. Ma vediamo come mettete in pratica quello che imparate, quello che sapete fare molto bene. Agosto 2023, deragliamento nella galleria di base del San Gottardo. Treno merci, per fortuna nessun ferito, nessuna conseguenza umana. Un danno inestimabile o, meglio, stimabile, purtroppo molto alto. I primi a entrare, a intervenire, siete stati voi. Com’è andata? Cosa è successo? Nel caso di un evento, all’inizio, appena si verifica un evento sulla rete, il personale coinvolto, il primo collaboratore FFS che vede quello che si è prodotto, allarma la centrale d’esercizio. In questo caso è stata allarmata quella di Pollegio, che ha aperto un caso e ha informato la nostra centrale operativa. La nostra centrale operativa, in base all’annuncio che riceve e ai mezzi disponibili, procede a mettere in allarme i nostri collaboratori e i nostri mezzi. Per quanto riguarda la galleria di base del San Gottardo c’è già un manuale di intervento. Quindi chi interviene, quando, è già definito. In questo caso sono state allarmate le sedi di Biasca e di Erstfeld, per entrare all’interno del tunnel e andare a risolvere l’evento, e le sedi di Melide e Rotkreuz per essere pronti, in qualità di supporto, per andare a coprire il territorio lasciato scoperto dall’impiego di Biasca e di Erstfeld. Una volta allarmate le sedi, il tutto si è poi svolto su due binari paralleli. Abbiamo il binario proprio del fronte, quindi i treni di spegnimento e salvataggio sono andati a quelli che si chiamano «meeting point», dove arrivano poi i membri delle organizzazioni di salvataggio, i nostri partner, quindi polizia, ambulanza e pompieri, che salgono sul treno e poi entrano all’interno del tunnel. À côté c’è tutto l’ambito della condotta, quindi si creano degli stati maggiori, delle organizzazioni, che raccolgono le informazioni, definiscono il prosieguo dei lavori e poi danno i compiti al personale impiegato sul luogo. Una volta giunti sul luogo, i nostri capi intervento si sono fatti rapidamente un’idea della situazione, si sono resi conto che l’evento era un po’ più corposo di quello che avevamo compreso inizialmente. Poi hanno cominciato con i lavori di messa in sicurezza del personale coinvolto, messa in sicurezza della zona dell’evento e sgombero della galleria. I lavori di sgombero della galleria sono durati oltre un mese. È stata portata fuori la merce, sono stati tagliati i vagoni, portati all’esterno. Poi è passato tutto in una fase di cantiere, dove si è proceduto con la rimessa in esercizio della galleria, la rimessa in funzione dell’infrastruttura vera e propria, che era stata danneggiata. Questo è un caso eccezionale, enorme, di portata internazionale. Sono cose che per fortuna viviamo raramente. Raccontaci qualche aneddoto interessante sulla quotidianità del vostro lavoro. Come hai detto tu, è stato l’evento del secolo, che speriamo rimanga tale. Ma abbiamo anche tanti piccoli eventi, che magari ci fanno anche sorridere. Penso ad esempio a un’evacuazione che abbiamo dovuto svolgere per un treno viaggiatori che non funzionava più a Oerlikon, la sera della vigilia di Natale, alle 23.00. I collaboratori della sede di Zurigo hanno evacuato il treno con il TSS, sono riusciti a portare i viaggiatori con il TSS all’aeroporto di Zurigo, permettendo così a una famiglia, che doveva prendere un volo per andare a festeggiare il Natale a New York, di poter prendere il loro volo e fare i loro festeggiamenti come volevano. Abbiamo anche l’evacuazione di un treno su cui c’era una classe di scuola elementare. I bambini sono stati trasbordati sul treno di evacuazione. Erano un po’ spaventati dalla situazione. Fortunatamente avevamo una riserva strategica di orsetti di peluche, che sono stati distribuiti e hanno contribuito a calmare un po’ gli animi, a trasformare questa esperienza non proprio positiva in un bel ricordo anche per questi bambini. Poi abbiamo tanti eventi anche con gli animali. Penso al soccorso di un vitellino appena nato che si trovava sui binari, è stato raccolto con il treno di salvataggio e spegnimento. I collaboratori della sede di Erstfeld, in collaborazione con la polizia, hanno cercato il proprietario a cui hanno potuto riconsegnarlo. O alla famiglia di oche che abbiamo dovuto far uscire dal tunnel dell’Eppenberg e che ha potuto riprendere la propria vita. Mi permetto anche un piccolo aneddoto personale, che è quello che ho vissuto fin dal primo giorno in cui sono entrato a far parte di Intervento ed è questa passione e questa dedizione che c’è in ogni collaboratore di Intervento. C’è questa voglia di aiutare le persone nel momento di difficoltà, questa affinità col mondo delle luci blu che muove ogni singolo collaboratore e che fa in modo che sia veramente una squadra affiatata, nonostante siamo diversi a livello culturale, sparsi in tutta la Svizzera, con diverse lingue. Ma la missione, l’obiettivo finale, è garantire la sicurezza e la stabilità del traffico ferroviario. Colgo l’occasione per ringraziare anche tutti i collaboratori di Intervento, che ogni giorno si mettono in gioco e ogni giorno, magari un po’ dietro le quinte, garantiscono che, qualora ci sia un problema, si possa ritornare, il più sicuramente e il più in fretta possibile, all’esercizio normale. - Una vocazione, effettivamente. - Assolutamente, sì. Grazie anche da parte mia alle colleghe e ai colleghi che ogni giorno vegliano sulle persone ma anche sugli animali, sulla nostra grande rete ferroviaria in Svizzera. Siamo giunti al termine di questa puntata. Io vi ringrazio per aver preso parte, per averci ascoltati. Speriamo di avervi dato informazioni in più, che non conoscevate, sul mondo ferroviario e su Intervento. Grazie a Filippo Boo per essere stato con noi e alla prossima puntata. Grazie mille. Questo podcast termina qui la propria corsa. Vi preghiamo di scendere dal treno. Arrivederci e a presto.