Macht einen stolz, wenn man das Fahrzeug, das man selbst repariert hat, herumfahren sieht. Das ist ein schönes Gefühl, wenn man so etwas beitragen kann, auch für die Gesellschaft, damit die Züge zuverlässig fahren. <i>Die SBB begrüsst Sie in ihrem Podcast</i> <i>und wünscht Ihnen eine angenehme Reise</i>. Bluthochdruck, ein Herz, das aus dem Takt kommt, ein Knochen, der bricht, oder ein Zug, der am Morgen nicht parat steht. Ab und zu merkt man erst, wie wichtig etwas ist, wenn es einmal nicht mehr ganz so funktioniert, wie es sollte. Vorsorge kann da sicherlich helfen und darum gehen auch unsere Züge regelmässig zum Check-up beim Arzt. Dort werden sie überwacht, repariert und ab und zu braucht es auch Chirurgie. Darüber reden wir in der heutigen Podcast-Folge. Mein Name ist Mara Zenhäusern. Bevor ihr in einen Zug einsteigt, hat im Hintergrund schon ein ganzes Team gearbeitet und den Zug auf Herz und Nieren geprüft. Einer dieser Spezialisten ist Andreas Passannante. Er ist seit über 20 Jahren Instandhaltungstechniker bei der SBB und man nennt ihn auch <i>Train Doctor</i>. Herzlich willkommen, Andreas. Danke, Mara, für die Einladung. <i>Train Doctor</i> bist du. Woran dokterst du am liebsten herum? An Eisenbahnfahrzeugen, wie du schon gesagt hast. Und dann an spezifischen Sachen an Eisenbahnfahrzeugen. Was denn konkret? Was machst du am liebsten? Am liebsten habe ich Sachen, die Verantwortung mit sich bringen, also vor allem im Zugsicherungsbereich bin ich tätig. Das sind Sachen, die das Fahrzeug beim Fahren überwachen. Das ist spannend für mich und ich bin seit vielen Jahren in diesem Bereich spezialisiert. Das sind kleinere und grössere Operationen, die du da machen musst. Wie kann man sich so ein «Spital» für Züge vorstellen? Also eine Serviceanlage. Du arbeitest ja in der Serviceanlage in Zürich Herdern. Wenn man noch nie in einer Serviceanlage war, ich nehme an, das sind die meisten, wie sieht es da aus? Das ist von Serviceanlage zu Serviceanlage unterschiedlich. Es gibt da verschiedene Modelle: alte, neue Anlagen. Wir haben eine relativ neue, die seit 2013, glaube ich, steht. Ausgestattet sind sie eigentlich immer mit Gleisen, auf denen man einen Serviceunterhalt, einen regelmässigen Unterhalt, macht und dazu Gleise oder Infrastruktur, auf der man Reparaturen machen kann, grössere Sachen, die eine gewisse Infrastruktur erfordern, damit man gewisse Reparaturen überhaupt machen kann. So gliedert man das ein bisschen auf. Also mehrere Gleise und wahrscheinlich muss die Anlage sehr lang sein, weil die Züge ja unter Umständen 400 Meter lang sind? Genau, eine lange Anlage ist für die heutigen Zugkategorien oder Zugtypen, wie wir sie haben, also Triebzüge hauptsächlich, lange Züge, eine Voraussetzung, weil man die Züge nicht trennen kann, also muss man sie ganz in die Instandhaltung bringen können. In Zürich, wo ich bin, haben wir eine 400-Meter-Anlage, also ein bisschen länger als 400 Meter, damit wir zwei 200-Meter-Fahrzeuge, wie etwa einen FV-Dosto, hineinstellen können. Wir könnten ganze 400-Meter-Züge hineinstellen, wir trennen sie aber in der Mitte, damit wir auch an der Front arbeiten können. Also in der Regel zwei Züge pro Gleis? Zwei Züge in der ganzen Länge und insgesamt in der Halle haben wir maximal fünf Züge stehen. In der Regel. Und wie viele Leute arbeiten dort im Service? Wir sind aktuell ungefähr 150 Techniker:innen und in Backoffice und Technikabteilung sind natürlich auch noch Leute, aber da kann ich dir nicht genau sagen, wie viele das sind, aber Zürich Herdern etwa 150 Techniker:innen. Die sich regelmässig um die Wehwehchen der Züge kümmern und auch um das regelmässige Check-up. Denn das sind die beiden Sachen: Das eine ist der regelmässige Unterhalt, die Züge, die alle paar Kilometer kommen oder je nachdem jährlich, wöchentlich, das ist unterschiedlich. Und dann gibt es noch die Reparaturarbeiten für Kurzfristiges. Genau, so ist das. Der regelmässige Unterhalt wird von verschiedenen Leuten gemacht, unter anderen von Piraveen Rajah. Ich habe mit ihm in Herdern gesprochen und er hat mir erklärt, was er gerade macht. <i>Wir stehen hier vor einem FV-Dosto</i> <i> im präventiven Unterhalt.</i> <i>Was bedeutet das?</i> Den präventiven Unterhalt kann man sich so vorstellen, wie wenn man das Auto in den Service bringt. Das muss ja alle paar Jahre, nach einer gewissen Laufleistung, in den Service, in die Garage und statt Autos kommen zu uns Züge, an denen wir Servicewartungen machen. <i>Oder wie ein grosses Blutbild beim Arzt.</i> <i>Was wird da alles getestet?</i> Wir testen das Fahrzeug wirklich auf Herz und Nieren. Wir schauen, ob zum Beispiel bei der Kupplung, vor der wir gerade stehen, alle beweglichen Teile sauber sind und funktionieren. Altes Schmierfett wegputzen, neues draufstreichen. Wir machen auch eine Funktionskontrolle. Wir schauen zum Beispiel bei der Elektroschublade an der Frontkupplung, ob die Klappe aufgeht. Das ist ziemlich wichtig, wenn er mit anderen Zügen gekuppelt wird, damit sie miteinander kommunizieren können. <i>Also, dass sie nicht</i> <i>zu fest zusammenstossen, zum Beispiel?</i> Zum Beispiel. Heutzutage sind Züge fahrende Computer. Der FV-Dosto ist so ein fahrender Computer und wenn er mit einem anderen FV-Dosto gekuppelt wird, mit einem anderen Computer, müssen die beiden Computer miteinander kommunizieren und das passiert über diese Elektroschublade. <i>Wie oft muss der FV-Dosto zum Check-up?</i> <i>Wie beim Arzt einmal pro Jahr</i> <i>oder ist das häufiger?</i> Schon häufiger. Es gibt Check-ups, die alle sieben Tage fällig werden. Das ist mehr zur Inspektion. Das heisst, unser Team geht unter den Fahrzeugen durch, leuchtet mit der Taschenlampe alles an, vor allem die sicherheitsrelevanten Komponenten. Man schaut, ob es Risse, Schäden oder Verschleiss hat und leitet die entsprechenden Massnahmen ein. Das Gleiche auch, wenn wir durch das Fahrzeug laufen, schauen wir, ob alle Türen, ob die Klimaanlagen funktionieren. Wir kontrollieren alle WC-Anlagen, auch die Restaurantwagen, wenn es einen gibt, testen wir. Da müssen wir regelmässig zum Beispiel die Wassertanks entkalken, damit unsere Kund:innen frisches Wasser haben, entkeimen. <i>Also nach einem bestimmten Rhythmus</i> <i>von Woche bis Monat bis Jahr,</i> <i>je nachdem welches Teil</i>. Genau, es gibt Module, die alle sieben Tage kommen. Es gibt Module, die jeden Monat aufgehen. Es gibt Module, Instandhaltungsmodule, die jährlich aufgehen, aber es gibt auch Module, die kilometerabhängig sind. Kilometerabhängig ist also der Service. Nach wie vielen Kilometern muss ein Zug in den Service? Das ist etwas unterschiedlich je nach Flotte, soviel ich weiss. Ich arbeite vor allem auf den FV-Dosto, ich habe es hauptsächlich dort im Blick, aber ich würde sagen, wir sind so im Bereich von 25 000 bis 30 000 Kilometer, wo man dann eine Laufwerkskontrolle an den Fahrzeugen machen muss, also sicher einmal unten drunter alles checken. Für die Leute, die nicht wissen, was der FV-Dosto ist: Das ist ein Fernverkehrsdoppelstockzug, die modernen Doppelstockzüge, die man überall sieht mit der roten Front. Diese 25 000 bis 30 000 Kilometer, ist das viel oder wenig? Nein, das ist je nachdem, wo die Züge eingesetzt werden, also die Linie IC 1, die wir vor allem mit diesen Fahrzeugen abdecken, das ist St. Gallen–Genf. Da machen wir massiv Kilometer jeden Tag. Da sind wir im Bereich von 1400 bis 1500 Kilometer und dementsprechend erreichen wir die 25 000, wenn wir einmal dabei bleiben, relativ schnell. Also man redet da von einem Bereich von, sagen wir, 15 bis 20 Tagen, nach denen das Fahrzeug wieder kommen muss. Worauf muss man da achten? Wenn das in einen regelmässigen Unterhalt kommt, wie geht ihr da vor? Grundsätzlich haben wir von jedem Zug ... Wir wissen, was jeder Zug mitbringt, welche Störungen. Wir wissen auch, wie Pivi schon gesagt hat, welche Module wir machen müssen. Diese Module sind die Präventivarbeiten. Die sind in Arbeitspaketen abgebildet und wir wissen, was auf uns zukommt. Das Patientendossier jedes Zuges wird mitgeliefert. Genau, das haben wir immer griffbereit. Damit wir im Bereich Reparaturen wissen, was das Fahrzeug hatte, was aktuell offen ist, und eben auch, was wir an dem Zug zu tun haben. Was wir aber nicht wissen, ist das Unbekannte. Also etwa Schäden, die durch Fahrgäste entstanden sind, Vandalismus, etwas, das niemand aus dem Betrieb festgestellt hat, also weder vom Lok- noch vom Zugpersonal gemeldet wurde, zum Beispiel. Um die Sachen zu sehen, machen wir jedes Mal als Allererstes, wenn der Zug hereinkommt, eine Eingangskontrolle. Dafür ist immer ein:e Mitarbeiter:in eingeteilt und läuft dann von vorne bis hinten durch den Zug: Oberdeck, Unterdeck, Führerstände, und schaut sich die Diagnosen der Fahrzeuge an. Jedes Fahrzeug hat eine Onboard-Diagnose, die Fehler anzeigt. Das nimmt man einfach mal auf. Bevor man am Zug arbeitet, wird diese Eingangskontrolle gemacht, damit man<i> up to date </i>ist, was der Zug eigentlich hat. Entwickelt man da mit der Zeit ein Auge dafür? Definitiv. Wenn du Erfahrung hast, kannst du in den Wagen hineinschauen ... Sagen wir zum Beispiel kaputte Lampen: Das ist etwas, was regelmässig kaputt geht und ersetzt werden muss. Das klingt vielleicht banal, aber wenn man keine Erfahrung hat und in den Wagen hineinschaut, also vom Wagenübergang her in den Wagen hineinschaut, sieht man mit der Erfahrung sofort, wenn eine Lampe kaputt ist. Man hat so Punkte, zu denen die Augen automatisch hinwandern, wo man erfahrungsgemäss weiss, da kann etwas sein oder da ist oft etwas. Eben Lampen gehören dazu, Abfallkübel, die fehlen, gehören dazu und Sitze, an denen etwa die Verstellung nicht mehr richtig funktioniert, fallen einem auch relativ schnell auf, die Hebel, die in einer komischen Position hängengeblieben sind, usw. -Es gibt viele Punkte. -Das sieht man. Dann gibt es noch die grösseren Sachen, die ich mir komplizierter vorstelle. Wenn man zum Beispiel ein WC in Stand halten muss, dort ist der verfügbare Platz limitiert. Wie macht ihr das? Das kommt ein bisschen darauf an, was am WC kaputt ist. Wir haben da heute sehr technologische Einrichtungen. Deshalb haben wir meistens einen Technikraum bei den WCs, gerade bei Fahrzeugen mit Bioreaktor, was wir relativ oft haben. Also wir haben viele Fahrzeuge mit Bioreaktor. Der braucht viel Platz und auch die ganze Steuerung dazu braucht relativ viel Platz. Darum haben wir das in einem separaten Raum hinter dem WC, einem Technikraum, in den das ausgelagert ist. Im WC-Raum selbst ist eigentlich relativ wenig Technik. Wir haben da das WC selbst, wie du ansprichst, also die WC-Einheit selbst, und hinter den Spiegelschränken meistens noch ein bisschen Elektronik, ein paar Rechner für das WC selbst. Aber grundsätzlich hat man Platz. Wenn man etwas am WC machen muss oder das WC selbst nicht gut ist, muss man es herausnehmen. Wir heben das dann wirklich heraus aus seiner Verankerung und setzen ein neues WC ein. Wer hätte gedacht, dass bei einem WC so viel Technik dahinter ist? Das war mir zum Beispiel auch nicht bewusst. Bioreaktor hat man schon einmal gehört. Das sind die Chemikalien, die helfen, dass die «Sachen» sauber abgeführt werden können. Man meint, das sei chemisch. Es gibt durchaus chemische WCs, nicht in der Schweiz, aber bei ausländischen Bahnen, aber das ist alles biologisch. Darum nennen wir das auch Bioreaktor. Was der Bioreaktor nicht verträgt, ist Chemie. Also wenn ein Fahrgast da zum Beispiel etwas hineinschüttet, das die Bakterien, die für die Zersetzung der Schlammsachen im Bioreaktor zuständig sind, nicht vertragen, sterben sie ab und wir haben mehr Arbeit. Sonst haben wir nicht so viel Arbeit bei den Bioreaktoren, aber externe Einflüsse sind heikel. Da sind wir schon fast bei der Darmspiegelung der Züge angekommen. Sozusagen. Was braucht denn der Zug, damit er gesund bleibt? Viel Pflege. Eisenbahnfahrzeuge und natürlich auch Flugzeuge und alles, was im Öffentlichen Verkehr fährt, braucht nur schon von Gesetzes wegen viel Pflege, weil man die Fahrzeuge einfach kontrollieren muss, weil das wichtig ist, wenn man viele Fahrgäste damit transportiert. Und es ist halt schon so, wie ich schon angesprochen habe, dass die Fahrzeuge sehr viele Kilometer leisten jeden Tag und die Stillstandszeiten kurz sind. Eine Klimaanlage in so einem Fahrzeug, zum Beispiel, ist 24 Stunden in Betrieb. Sie kühlt nicht nur, sie hält die Temperatur, sie heizt. Man braucht diese Geräte permanent, sie sind immer in Betrieb und dadurch ist auch irgendwann fertig mit der Lebensdauer. Um diese eingebauten Geräte oder Sachen zu ersetzen, bevor sie kaputt sind, braucht man eben solche Check-ups, damit man immer sagen kann: «Wir sind noch gut dran.» oder «Dort muss man etwas machen.» Und das fällt dann auch auf. Wenn es gut kommt, genug früh, damit es gar nicht erst zu einer Störung kommt. Das ist wie bei den Menschen: Leute, die regelmässig zum Check-up gehen, bleiben vielleicht etwas gesünder. Bei den Zügen ist der regelmässige Unterhalt lebensverlängernd. Dann gibt es noch den Reparaturunterhalt, also die Sachen, die vielleicht kurzfristiger sind. Darüber hat mir Fabio Antonelli Rede und Antwort gestanden. Auch er ist Instandhaltungstechniker und hat etwas am FV-Dosto repariert. <i>Wir sind hier</i> <i>im Führerstand des FV-Dosto,</i> <i>der ist heute</i> <i>in die Notfallaufnahme gekommen.</i> <i>Was fehlt dem Zug?</i> Genau, dem Zug fehlt ein Display. Und zwar ist auf der Fahrt das mittlere Display ausgefallen, eins von dreien. Sie haben versucht, es neu zu starten, das ging nicht und jetzt müssen wir herausfinden, warum das nicht mehr aufstarten will. <i>Wie gehst du da vor?</i> Wir schauen zuerst, ob die Spannungsversorgung vorhanden ist. Wir schauen, ob die LEDs leuchten. Wir schauen, ob es auf meinen Finger reagiert, ob sich da irgendetwas bewegt. Und da sehen wir, beim rechten funktioniert es, beim mittleren nicht. Da müssen wir jetzt mit einem Service-Laptop vorgehen und können damit schauen, ob die Software in Ordnung ist und falls das nicht der Fall wäre, müssten wir die Software neu laden. <i>Was sind häufige Krankheiten,</i> <i>weshalb er hier eingeliefert wird?</i> Das ist sehr unterschiedlich, man kann sagen, saisonabhängig. Also im Sommer natürlich Klimaanlagen. Die werden dann ganz anders beansprucht als im Winter. Das ist sicher ein Punkt, die Saisonalität. Sonst kann man nicht gross Bilanz ziehen und sagen: «Das passiert relativ oft.» Es gibt eher Phasen, da passiert viel, es gibt Phasen, da passiert wenig, und das ist wirklich systemabhängig. <i>Im Sommer sind es</i> <i>vor allem die Klimaanlagen.</i> <i>Das heisst wiederum, im Winter</i> <i>wären es vor allem die Heizungen?</i> Genau, im Winter haben wir dann das Problem mit den Heizungen, dass die Sicherungen durchbrennen. <i>Und dann schaust du,</i> <i> dass alles wieder in Schuss kommt.</i> <i>Wie lange hast du Zeit</i> <i>für so eine Reparatur?</i> Das ist unterschiedlich. Hier sind wir zum Beispiel in einem Präventivunterhaltsfenster. Das sind immer etwa 6 Stunden. Wir haben auch Reparaturfenster, die sind manchmal nur einen Tag lang. Wir haben aber teilweise auch mehrere Schichten, wenn ein gröberer Defekt vorliegt, bei dem wir wissen, da müssen wir länger suchen oder haben länger für den Austausch. Dann wird das entsprechend geplant und kann auch mal eine halbe Woche gehen, bis wir die Reparaturen ausgeführt haben, weil es zum Beispiel einen hohen Zeitaufwand gibt. <i>Präventiv wäre also vergleichsweise</i> <i>der jährliche Blutcheck beim Arzt</i> <i>und eine Reparatur</i> <i>ist wirklich notfallmässig?</i> Das ist so, ja. <i>Wenn etwas schon wehtut</i> <i>oder ausgefallen ist.</i> Genau, wenn es schon wehtut, kommen sie zu uns. Sehr viel Aufwand, der für Reparaturen und Unterhaltsarbeiten betrieben wird. Warum fallen Züge trotzdem aus? Das ist eine gute Frage. Es gibt auf so einem Fahrzeug, wie Pivi in seinem Beitrag erwähnt hat, er hat es als fahrenden Computer betitelt. Ich betitle es eher als 100 fahrende Computer, weil jedes Subsystem, jeder eigene Teil, seine eigene Rechnereinheit hat. Da muss einfach alles zusammen funktionieren. Natürlich fällt der Zug nicht gleich aus, wenn ein Subsystem ausfällt. Wir haben viele Redundanzen. Aber vielleicht ein gutes Beispiel: Wir hatten diesen Sommer, als es so heiss war, einen guten Zug. Er war unterwegs von Zürich nach Bern oder von Bern nach Zürich, ich weiss nicht mehr. Jedenfalls hatte er auf der Neubaustrecke plötzlich keine Traktion mehr, also er konnte nicht mehr traktionieren, konnte keine Zugkraft mehr aufbauen. Das Lokpersonal musste anhalten. Auf der Neubaustrecke ist das mühsam, da sind keine Weichenverbindungen, man kann nicht überholen. Da hat man immer gleich eine Einschränkung. Wir haben da gesehen, dass wir in der Instandhaltung einen Fehler gemacht haben. Das gibt es halt auch. Es sind nicht immer technische Aspekte, die dazu führen, dass ein Zug ausfällt, sondern auch viele menschliche Aspekte. In diesem Fall haben wir gemerkt, dass wir den Trafo, also wir haben drei Transformatoren auf dem Fahrzeug, die die Hochspannung heruntertransformieren, damit man sie für die Fahrmotoren, Stromrichter und so weiter nutzen kann. Diese Trafos müssen gekühlt werden, sie werden sonst sehr heiss. Da wir haben gesehen, dass wir in der Instandhaltung einen Fehler gemacht, nämlich die Kühler nicht genug geputzt haben. Das heisst, die Trafos sind bei den hohen Temperaturen so heiss geworden, gerade, wenn der Zug auf der Neubaustrecke 200 fahren muss, wo er viel Leistung braucht, dass alle drei Trafos gesagt haben: «Uns ist zu heiss, wir können euch keine Energie mehr liefern.» Dadurch ist der Zug nur noch gerollt. Also ein gutes Beispiel dafür, aus meiner Sicht, dass man eben nicht nur die Technik für die Ausfälle verantwortlich machen kann, sondern der Mensch ist immer ein wichtiger Aspekt in dem Betrieb. Es sind halt auch immer mehrere Sachen, die zusammenspielen: Das wäre wohl nicht passiert, wenn es nicht so heiss gewesen wäre. Ganz genau, hätten wir nicht gemerkt. Aber gibt es grundsätzlich ein Vier-Augen-Prinzip, um so etwas zu verhindern? Grundsätzlich haben wir ein Vier-Augen-Prinzip in allen Bereichen, in denen es um Sicherheit geht: Zugsicherungssysteme, ETCS, also eben mein Spezialgebiet. Sachen, die den Zug während der Fahrt überwachen und dadurch die Sicherheit der Fahrgäste und auch des Personals garantieren. Da gibt es ein Vier-Augen-Prinzip. Dass man vor allem bei der Eingabe von gewissen Werten oder Parametern zu zweit, also mit vier Augen schaut: Der eine gibt es ein, die andere checkt es und beide müssen das Protokoll signieren und bestätigen, dass alles stimmt. Damit man möglichst wenige Fehler macht. Was passiert, wenn ihr trotzdem mal etwas überseht? In dem Fall gab es eine Störung, aber das hat wahrscheinlich nicht immer so ein grosses Ausmass. Ja, wie gesagt, haben wir viele Redundanzen auf den Fahrzeugen, gerade im Bereich Traktion. Bei einem FV-Dosto vor allem oder generell bei einem Triebzug ist der Antrieb über das ganze Fahrzeug verteilt, also über 200 oder 100 Meter oder wie lange der Zug dann ist. So kann mal ein Traktionsteil ausfallen, ohne dass die Fahrgäste etwas merken. Es gibt eventuell Einschränkungen bezüglich Streckensteigungen/-neigungen, die man nicht mehr befahren darf, wenn die Traktion nicht ausreicht. Aber für die Fahrgäste ist das in erster Linie nicht merkbar. Das ist schon so. Ihr habt einen sehr verantwortungsvollen Job. Darüber wollen wir später sicher auch noch reden. Was mich zuerst noch interessiert, ist die Planung dieses Unterhalts. Ich stelle mir das sehr komplex vor. Das eine ist der regelmässige Unterhalt. Da weiss man, das kommt alle paar Wochen, Monaten oder Jahre. Das kann man planen. Aber was ist mit den Sachen, die man nicht planen kann, wenn etwas kaputtgeht? Wie macht ihr das? Ja, das ist in der Tat sehr aufwendig. Wir haben erstens die betrieblichen Einflüsse, die wir nicht steuern können, die einfach passieren: Personenunfallstörungen und anderes. Und das andere ist das Fahrzeug selbst, das vielleicht den Geist aufgibt, oder irgendeine wichtige Komponente, die den Geist aufgibt, sodass man das Fahrzeug aus dem Umlauf nehmen muss, in dem es gefahren ist. Dadurch, dass es nicht <i>just in time</i> ist, das ist der Betrieb halt überhaupt nicht, eben durch all diese Einflüsse, die auftreten können, haben wir einen sehr grossen Part in der Planung. Man muss sehr individuell reagieren können. Was heisst das? Das heisst, dass es mehrere Stellen braucht, bis ein Zug dann wirklich im Unterhalt steht. Von der Störung ausgehend wird das gemeldet. Dann wird entschieden, in welchem Gleis man das machen kann. Wie ich anfangs erwähnt habe, haben wir Service-Gleise, wo wir die regelmässige Wartung machen, und wir haben Reparaturgleise. Je nachdem kann man auch eine Reparatur in einem Service-Gleis machen. Das machen wir auch regelmässig, wenn zum Beispiel die Infrastruktur nicht benötigt wird, sondern man das einfach dort machen kann. Aber meistens, wenn ein Zug nicht mehr fahren kann oder eine gravierende Störung hat, muss er aufs Reparaturgleis. Da müssen wir mit diesen Zwischenstellen alles sauber von A bis Z aufgleisen. Wir brauchen das Lokpersonal, das uns den Zug zuführt. Das ist keine geplante Leistung. Die muss man extra bestellen, damit der Zug kommen kann. Dann brauchen wir das Material. Das ist auch ein sehr wichtiger Punkt: Materialbewirtschaftung. Es bringt nichts, wenn wir ein freies Gleis haben, das Fahrzeug gleich holen, aber kein Material haben. Das bringt gar nichts. Was auch sehr wichtig ist, sind Mitarbeitende mit der entsprechenden Qualifikation, die auf diesen Systemen, je nachdem, was kaputt ist, auch arbeiten dürfen. Gerade im Bereich Zugsicherung, in dem ich spezialisiert bin, haben wir nicht so viele Leute mit der Lizenz, daran zu arbeiten, am Standort beziehungsweise an dem Fahrzeug. Da gibt es auch fahrzeug- oder systembedingte Lizenzen und die muss man halt haben. Das sind so viele Faktoren, die zusammenkommen, dass wir vor Ort unseren Teil planen, also in Herdern planen wir Mitarbeitende und Material, aber alles andere, die Zuführung, bis das dann so weit ist, das machen Stellen, die betriebsnäher sind, die Lokführer:innen planen können und mit den entsprechenden Stellen das Personal für die Zuführung planen können. Das grosse Puzzle des Unterhalts. Ihr habt aber auch einen Low-Level-Support. Also ihr leitet zum Beispiel auch Lokführer:innen an, die unterwegs ein Problem auf dem Zug haben. Richtig. Wir haben von der SBB aus schon den Helpdesk in Bern. Da rufen alle primär an. Das Lokpersonal ruft da an bei einer Störung, das Zugpersonal auch. Das ist die erste Anlaufstelle, der First-Level-Support. Wenn sie im Bereich FV-Dosto ein Problem haben, also gerade das gute Beispiel, das ich erwähnt habe, mit dem Zug auf der Neubaustrecke, der nicht mehr fahren konnte, dann sind sie irgendwann mit ihrem Latein am Ende, wenn sie alles probiert haben zusammen mit dem Lokpersonal, und es zu nichts führt, dann kommen sie zu uns. In dem Fall ist es zwar schon zu spät, da der Zug schon zu viel Verspätung hat. Das heisst, er wird sowieso irgendwo vorzeitig gewendet. Aber wir sehen bei uns halt live aufs Fahrzeug. Wir haben die Ferndiagnose. Die haben sie zum Teil auch, aber wir haben etwas mehr Erfahrung, weil wir täglich damit arbeiten und nur für diese Flotte arbeiten. Dadurch sehen wir vielleicht schneller, was wirklich das Problem ist. Durch die Ferndiagnose können wir ihnen in Bern vielleicht Tipps geben, was sie noch probieren könnten zusammen mit dem Lokpersonal. Dann finden wir vielleicht eine Lösung, um den Zug immerhin wegfahren zu können, ohne dass er abgeschleppt werden muss. Das machst du auch zum Teil? Du reparierst selber auf dem Zug und hilfst auch aus der Ferne? Richtig, wir haben seit dem 1. Juni einen Second-Level-Support. Der First-Level-Support ist ja in Bern. Wir in Zürich haben den Second-Level-Support für FV-Dosto. Das ist verknüpft mit unserem Flottenkontrollraum in Zürich. Wir überwachen die Fahrzeug auch aktiv während der Fahrt, zumindest zu Bürozeiten, damit wir sie schon vorgängig, falls wir etwas sehen, das das Lok- oder Zugpersonal gar nicht bemerkt, darauf hinweisen können: «Das könnte zu einem Problem führen. Schau dir das mal an.» So konnten wir schon viel Züge «retten» oder Verspätungen verhindern, weil wir etwas gesehen haben. Wir bekommen Alarme von den Zügen, die sie selbst schicken. Wir können definieren, welche Alarme wir bekommen möchten. Wir haben die schwerwiegendsten, die zu einem Problem führen könnten, so eingerichtet, dass wenn die Bedingung zutrifft, der Zug einen Alarm rausschickt, also bei schwerwiegenden Fällen. Was wäre denn so ein Alarmzustand? Wir hatten zum Beispiel Züge, die mit offenem Hauptschalter fuhren, also ohne Energie vom Stromabnehmer, die Energie wurde nicht auf den Zug übertragen, weil dieser Hauptschalter, der sich zwischen Stromabnehmer und Zug befindet, offen war. In der Regel merkt man das. Auch das Lokpersonal hat Anzeigen im Führerstand, auf denen sie die Zustände sehen, aber es ist schon mehrfach aufgetreten, dass das Lokpersonal das nicht gemerkt hat. Auch zum Teil aus ergonomischen Gründen, weil es damals auf dem FV-Dosto noch nicht so schön dargestellt wurde. Das mussten wir verbessern. Trotzdem ist der Zug weitergefahren, weil er in Doppeltraktion war. Das heisst, der vordere Teil hatte Strom, aber der hintere nicht. Das hat in dem Fall dazu geführt, dass das Lokpersonal weitergefahren ist. Aber wenn der hintere Zug keinen Strom hat, gibt es irgendwann ein Problem: Wir haben keine Klimaanlagen, keine Frischluftversorgung für das Fahrzeug. Das ist immer das Heikelste, weil ab 1000 ppm CO₂, also zu viel CO₂, geht es den Leuten unter Umständen nicht mehr so gut. Man kann nicht mehr so gut atmen oder der Kreislauf hat einfach Mühe. Auch dort achten wir immer sehr darauf, dass die CO₂-Werte von den Fahrzeugen eingehalten werden. Das ist dann zum Beispiel so etwas, das schnell kritisch werden kann, zum Beispiel bei älteren Personen, wenn keine Frischluftzirkulation stattfindet. Dazu funktionieren die WCs nicht mehr und irgendwann ist auch die Spannung, also die noch vorhandenen Batterien des Zuges sind irgendwann so schwach, dass er dann irgendwann einfach anhält. Das heisst, ihr bekommt frühzeitig einen Alarm, damit ihr reagieren könnt, damit es eben nicht so weit kommt. Genau. Da konnten wir reagieren, den Lokführer anrufen und der hat dann den Hauptschalter zugemacht und konnte weiterfahren. Das ist also wirklich eine grosse Verantwortung, die ihr habt, und das ist auch eine Verantwortung, wie ich heraushöre, die ihr gerne tragt. Das wollte ich auch von Piraveen und Fabio wissen, wie sie mit dieser Verantwortung umgehen. [Piraveen] <i>Ich übernehme diese Verantwortung gerne.</i> <i>Ich bin auch ein stolzer Kunde der SBB.</i> <i>Ich fahre gerne mit den Zügen</i> <i>durch die ganze Schweiz</i> <i>und für mich ist wichtig,</i> <i>dass das sicher läuft,</i> <i>dass unsere Kund:innen von A nach B</i> <i>100 Prozent auf uns vertrauen können.</i> <i>[Fabio] Die Verantwortung,</i> <i>die ich habe, ist für mich ein Ansporn,</i> <i>jeden Tag wieder hierherkommen und sagen</i> <i>zu können, dass mein Job einen Sinn hat.</i> <i>Ich übernehme diese Verantwortung gerne,</i> <i>dass die Fahrgäste auf mich,</i> <i>mein Können und Wissen vertrauen müssen.</i> <i>Ich bin stolz darauf, dass ich Fahrgäste</i> <i>sicher von A nach B bringen kann.</i> Wie siehst du das mit der Verantwortung? Ist das für dich auch ein Ansporn und bist du stolz? Ja, ich glaube, die beiden haben gute Aussagen gemacht. Ich glaube, es gibt nichts Schlimmeres als einen Job, den man langweilig findet, und einen Job, der für jemanden keinen Sinn ergibt. Ich kann nicht genau sagen, wieso das so ist, aber für uns drei ist das anscheinend etwas sehr Wichtiges. Der Aspekt Verantwortung macht den Job einfach noch interessanter und man fühlt sich noch ein bisschen mehr wertgeschätzt, wenn man weiss, man macht etwas, das im schlimmsten Fall nicht gut rauskommt. Deshalb will man erstens gute Arbeit liefern. Das ist auch sehr wichtig für einen selbst. Und wie Pivi gesagt hat: Es macht einen stolz, wenn man ein Fahrzeug, das man selbst repariert hat, herumfahren sieht. Das macht einen nicht in dem Sinn stolz, dass man jubelt, aber für einen selber ist das ein schönes Gefühl, wenn man so etwas beitragen kann, auch für die Gesellschaft, damit die Züge zuverlässig fahren. Das ist schon etwas Schönes. Ein verantwortungsvoller Job, der aber hinter den Kulissen stattfindet, den man sonst nicht so sieht, in den wir jetzt einen Einblick bekommen haben und in den du auch auf Instagram als «Train Doctor» einen Einblick gibst. Da zeigst du deine Arbeit. Was hat dich dazu motiviert, das zu machen? Die Motivation dafür ist, dass ich etwas zeigen wollte, das man nicht schon immer oder viel sieht. Gerade im Bereich Bahn gibt es viele <i>Trainspotter</i>, die Freude an den Fahrzeugen haben, sie fotografieren und online stellen. Aber das gibt es halt schon viel und ich wollte etwas, das … Ich habe mir gesagt, wenn du etwas machst, dann etwas, das die Leute nicht jeden Tag sehen, was sie auch spannend finden. Mir selber ist auch wichtig, dass die Leute, die mir folgen, das, was ich poste, spannend finden. Das sind eigentlich gute Synergien, die wir da haben, habe ich das Gefühl. Wir diskutieren auch viel. Ich bekomme auch viele Rückmeldungen von Lokpersonal-Ausbildner:innen, die mir folgen und immer mal wieder etwas lernen können durch meine Posts, weil es halt sehr technisch ist. Ich glaube, am Schluss profitieren alle, die mir folgen und Freude daran haben, auch für ihre Arbeit. Das ist mir wichtig. Ich gebe gerne Sachen weiter, bin auch Milizausbildner. Ich finde, Wissen weiterzugeben ist etwas sehr Schönes. Sozusagen das Röntgenbild vom Inneren des Zuges, das du nach aussen kehrst. Einen verantwortungsvollen Job also hast du, Andreas. Merci vielmals, warst du im Studio. Danke vielmals für die Einladung, Mara. Der <i>Train Doctor</i> und sein Team, die Züge regelmässig auf Herz und Nieren prüfen, sie sogar ab und zu notfallmässig «operieren». Menschen, die sonst keine grosse Bühne bekommen, aber dafür sorgen, dass unsere Züge sicher unterwegs sind. Danke vielmals fürs Zuhören. Ich hoffe, es hat euch gefallen. Fragen und Anregungen nehmen wir gerne auf podcast@sbb.ch entgegen. Merci vielmals. Ade mitenand. <i>Dieser Podcast endet hier.</i> <i>Wir bitten Sie auszusteigen</i> <i>und verabschieden uns von Ihnen.</i>